Typologie der Rbf: Unterschied zwischen den Versionen

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Was sagt uns das in Bezug auf den FREMO? Es erinnert daran, daß wenig leistungsfähige Bahnhöfe - und das sind in Bezug auf Zugbildung fast alle bestehenden großen Bahnhöfe - umständliche Doppelzugbildungen, Eckverkehre und Mehrfachbehandlungen nach sich ziehen. Der Beschleunigung des Wagenumlaufes ist immer am besten gedient, wenn ein Rangierbahnhof allein ein möglichst großes Verkehrsgebiet abdecken kann - wenig Umstellungen - und starke Wagenströme häufige Abfuhren ins Fernnetz gestatten - kurze Wagenaufenthaltszeit -.
 
Was sagt uns das in Bezug auf den FREMO? Es erinnert daran, daß wenig leistungsfähige Bahnhöfe - und das sind in Bezug auf Zugbildung fast alle bestehenden großen Bahnhöfe - umständliche Doppelzugbildungen, Eckverkehre und Mehrfachbehandlungen nach sich ziehen. Der Beschleunigung des Wagenumlaufes ist immer am besten gedient, wenn ein Rangierbahnhof allein ein möglichst großes Verkehrsgebiet abdecken kann - wenig Umstellungen - und starke Wagenströme häufige Abfuhren ins Fernnetz gestatten - kurze Wagenaufenthaltszeit -.
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[[Kategorie:Güter- und Rangierbahnhöfe]]

Aktuelle Version vom 25. März 2010, 23:54 Uhr

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Kleine Bahnhöfe

Viele Zugbildungsbahnhöfe, die noch nicht als Rangierbahnhöfe im eigentlichen Sinn anzusprechen sind, bestehen oft aus einem einzigen Gleisbündel und Ausziehgleisen an einer oder beiden Seiten. Die Anordnungen sind mannigfach. Ein nichttriviales Beispiel ist Kreuztal.

                 ___________________
                /                   \ Südberg
       Nord-   /   Richtungs- und    \_______Zs____
       Berg   /     Ausfahrgruppe  __/_>>_
        _____/______________________/     \
  __Zn_/____/_     ________________/____<<_\
_<_______/__  \   / Einfahrgruppe /    _____\____<___
__>____/___ \__\_/_______________/    / ______\____>_
     /     \ \________<______________/ /
   Bw       \___________>_____________/

Die Zugzerlegung findet am Südberg statt. Sämtliche Züge müssen aus der Einfahrgruppe hochgezogen werden, was die Berglok Zeit kostet. Während Zugausfahrten nach Süden ruht die Zerlegung (weitgehend). Der weniger leistungsfähige Nordberg wurde für die Zugbildung genutzt. Ein Verkehrsgleis liegt zwischen Einfahr- und Richtungsgruppe. Das Bw liegt etwas ungünstig beim nördlich (links) anschließenden Personenbahnhof auf der anderen Seite der durchgehenden Hauptgleise. Gleichzeitige Ein- udn Ausfahrt ist am Nordkopf möglich, am Südkopf nicht. Daher genügt im Süden in jedem Fall eine einfache Weichenstraße.

Beispiele auf www.sporenplan.nl
(besonders sehenswerte fett) DB: Bochum-Dahlhausen - Crailsheim - Frankfurt Süd Gbf - Hagen-Eckesey - Hagen-Hengstey - Jünkerath - Kempten - Kreuztal - Marktredwitz - Neubeckum - Paderborn Hbf - Recklinghausen Ost - Treysa - Wabern - Warburg - Wetzlar - Worms Hbf -- DR: Bautzen - Eilenburg - Eilsleben - Elsterwerda-Biehla - Grimmenthal - Merseburg Gbf - Oschersleben - Ruhland - Schönebeck

Es gibt sogar zweiseitige Bahnhöfe dieser Art. Das ist oft bei Turm- und Inselbahnhöfen der Fall, wo es zwei räumlich getrennte Bahnhofsteile gibt und der Eckverkehr zwischen beiden Teilen durch ein Verbindungsgleis überführt werden muß. Ein solcher Turmbahnhof war etwa Falkenberg/E. mit oberem und unterem Rangierbahnhof, Inselbahnhöfe etwa Güsten oder Kreiensen je mit Ost- und Westseite.

Beispiele auf www.sporenplan.nl (besonders sehenswerte fett)
DB: Altenbeken - Kassel Rbf - Münster (Westf) -- DR: Falkenberg ob/unt Bf - Lutherstadt Wittenberg - Oebisfelde - W-P-St Guben

Großer Beliebtheit erfreute sich früher der Rangierflügel. Das ist eine Gruppe von Stumpfgleisen, die seitlich neben den Ein- und Ausfahrgleisen liegt.

                       
                       Richtungsgruppe
                           \    \
             ___<<________  \    \ 
            /___<<________\  \____\ 
           / _______>>____ \__     \ Berg
        __/_/_______>>____\_\_\_____\___________
_<_______/_/_____<_________\_\___________________<__
__>_______/_________>_______\_____________________>_

Beispiele auf www.sporenplan.nl (besonders sehenswerte fett)
DB: Haltern - Hanau Hbf - Homburg (Saar) - Kleve - Reutlingen -- DR: Brandenburg Hbf - Dessau - Röblingen am See

Manchmal sind Teile des Rangierflügels als Durchgangsgleise ausgeführt, um Gruppen in die Überholungsgleise schieben zu können. Im Extremfall ergibt sich eine beidseitig angebundene, vorgelagerte Rangiergruppe.

Beispiele auf www.sporenplan.nl (besonders sehenswerte fett)
DB: Darmstadt-Kranichstein - Kranenburg - Neuwied - Ottbergen -- DR: Bischofswerda - Zittau

Einseitige Rangierbahnhöfe

Das Hochziehen der Züge auf den Berg ist ein Zeitverlust, der die Bergleistung mindert, und eine unnütze Rückwärtsbewegung. Um es zu vermeiden, legt man die Einfahrgruppe vor den Ablaufberg. Das ist u. U. schon durch schmales langgestreckes Gelände gegeben, wie man es an tief eingeschnittenen Flüssen oft findet (Bingerbrück, Weißenfels, Entwurf Schaffhausen).

           _______________      _________________
          /               \Berg/   Einfahrgruppe \
_<<______/ Richtungs- und  \__/__/________________\____<<___
___>>___ \ Ausfahrgruppe __/_>>_/__Gegenausfahrt_________>>_
        \ \_______________/    /
         \__Gegeneinfahrt__>>_/
  • Zerlegeleistung entspricht der Bergleistung
  • Gegenein- und ausfahrten mindern Bergleistung

Das Problem der Gegenein- und Ausfahrten ist typisch für einseitige Rbf. Gegenausfahrten aus der Richtungsgruppe vermeidet man durch Anlage eine besonderen Ausfahrgruppe (wenigstens für die Gegenrichtung), in die zu bildende Züge vorgezogen bzw. umgesetzt werden. Man kann auch ein Schleifengleis vorsehen, so daß nach rechts fahrende Züge den Bahnhof zunächst nach links verlassen und dann umkehren (Haltingen, Braunschweig). Gegeneinfahrten kann man ebenfalls durch Schleifengleise vermeiden (Haltingen) oder durch Anlage einer Kehrgleisgruppe rechts der Einfahrgruppe (Frankfurt/M Hgbf), von der aus die Züge in die Einfahrgruppe zurückgeschoben werden müssen.

Meist sind Streckengleise direkt am Rbf vorbeizuführen. Günstig liegen diese links der Ablaufrichtung, dann können nämlich die Gegenein- und Ausfahrten noch innerhalb der Entwicklungslänge des Rbf von diesen Streckengleisen niveaufrei abgespalten werden. Im anderen Fall liegen die Überwerfungen außerhalb des Bahnhofs, das kostet Länge und macht besondere Abzweigstellwerke nötig.

             _______________      _________________
            /               \Berg/   Einfahrgruppe \
       _<<_/ Richtungs- und  \__/__/________________\
      /    \ Ausfahrgruppe __/__  / _>>_             \
     /      \_______________/    /      \             \
_<__/_______<_________________  / _______________<_____\__<__
__>__________>_______________  / _________________>________>_
    \________>>________       /                 __>>___/
                       \_____/             \___/

Verkehrsgleise für Lokfahrten liegen seitlich, ebenso das Bw seitlich oder in der Länge vorgelagert.

Beispiele auf www.sporenplan.nl (besonders sehenswerte fett)
DB: Bebra - Bingerbrück - Bremen Rbf - Dillenburg - Ehrang - Einsiedlerhof - Ingolstadt Hbf - Löhne - Oberlahnstein - Schwerte - Troisdorf -- DR: Aschersleben - Roßlau

Zweiseitige Rangierbahnhöfe

Reicht die Bergleistung eines einseitigen Bahnhofs nicht aus, braucht man ein zweites Rangiersystem zur Zugauflösung. Neben der seltenen Parallelanlage mit gleichläufig arbeitenden Systemen (Magdeburg-Buckau) ist der zweiseitige Rangierbahnhof mit gegenläufig arbeitenden System die natürliche Form. Die Verkehrsgleise für Lokfahrten liegen dann meist zwischen den Systemen, oft ist auch das Bw zentral gelegen (Seelze, Mannheim, Osterfeld Süd, Wanne-Eickel Hbf, Schlauroth).

            _________________ Ost-
           /                 \berg___________________
        __/  Richtungs- und   \__/ Einfahrgruppe O/W \_______
_<<____/  \ Ausfahrgruppe O/W /  \___________________/       \___<<____
___>>__    \_________________/      ___________________       _____>>__
       \    ___________________    /                   \     /
        \__/ Einfahrgruppe W/O \__/  Richtungs- und     \___/
           \___________________/  \ Ausfahrgruppe W/O   /
                              West-\___________________/
                              berg

Da es nun Wagen gibt, die von Westen nach Westen gehen und welche von Osten nach Osten, müssen diese in beiden Rangiersystemen behandelt werden. Das ist der sogenannte Eckverkehr, er ist typisch für zweiseitige Rbf. Zum Beispiel laufen Wagen von Westen nach Westen zunächst über den Westberg in das Eckverkehrsgleis der Richtungsgruppe W/O. Von dort werden sie in die Einfahrgruppe O/W überführt und laufen über den Ostberg in ihr Bestimmungsgleis. Charakteristisch ist:

  • Größere Zerlegeleistung durch zwei Berge
  • Zerlegeleistung pro Berg = Bergleistung - Eckverkehr
  • dafür keine Gegenein- und Ausfahrten

Der Eckverkehr ist oft erheblich. Seine Unwirtschaftlichkeit führte dazu, daß einige zweiseitige Rbf in einseitige umgebaut wurden, als es möglich war, das gesamte Wagenaufkommen auf einem Berg zu verarbeiten.

Um den Eckverkehr wenigstens zu minimieren, zerlegt man oft Züge auf dem Berg der Gegenrichtung, wenn sie überwiegend Eckverkehrswagen bringen. Damit hat man jedoch wieder die Nachteile der Gegeneinfahrt.

  • Bestimmte Züge, die erfahrungsgemäß viele Eckverkehrswagen bringen, werden dem Berg der Gegenrichtung überwiesen (typisch in Seelze).
  • Andere Rbf bilden getrennte Züge für beide Berge (typisch Mannheim Berg A und Mannheim Berg E). Das verlangsamt aber den Wagenumlauf.
  • Andere Rbf bilden Zweigruppenzüge (typisch 1. Wanne Ostberg, 2. Wanne Westberg), von denen die Schlußgruppe in der zunächst liegenden Einfahrgruppe abgehängt und die Spitzengruppe auf den anderen Berg überführt wird.
  • Bei geringem Verkehrsanfall betreibt man nur ein System (z. B. hat an Wochenenden der Ostberg in Seelze Rangierruhe)

Beispiele auf www.sporenplan.nl (besonders sehenswerte fett)
DB: Mainz-Bischofsheim - DR: Schlauroth (rückgebaut zum einseitigen Rbf) - Senftenberg

Knoten mit mehreren Rangierbahnhöfen

Wenn selbst ein zweiseitiger Rangierbahnhof nicht ausreicht, um den Wagenanfall eines Eisenbahnknoten zu verarbeiten, braucht man mehrere Rangierbahnhöfe. Jedem dieser Randbahnhöfe sind auf der einen Seite bestimmte Strecken zugeteilt, auf der anderen Seite werden die Wagen zu einem anderen Rangierbahnhof des Knotens vorgeschoben. Dadurch werden viele Wagen zwei Mal, manche sogar drei Mal umgestellt. Es versteht sich, daß man stets versucht hat, diese den Wagenumlauf verlangsamende Konstellation zu rationalisieren.

Einige Beispiele etwa auf dem Stand 1940, heute noch bestehende Bahnhöfe fett:

  • Hamburg mit den Hafenbahnhöfen Hamburg Süd, Kai rechts, Hohe Schaar, Unterelbe und Waltershof sowie den Rangierbahnhöfen Eidelstedt (Norden), Rothenburgsort (Osten), Wilhelmsburg und Harburg (Süden) (alle Rbf ersetzt durch Maschen)
  • Raum Hannover: westlich Seelze Rbf (westliche Strecken), östlich Lehrte Rbf (östliche Strecken), dazwischen Güterumgehungsbahn (über Eilgutbahnhof Linden)
  • Raum Magdeburg: nördlich Rothensee (Ost-West-Strecke), südlich Buckau (Nord-Süd-Strecke), verbunden durch Güterzugstrecke (Abzw Glindenberg - Rothensee - Hbf - Buckau - Schönebeck)
  • Raum Leipzig: westlich Wahren (für die preußischen Strecken), östlich Engelsdorf (für die sächsischen Strecken), verbunden durch den Güterring
  • Raum Berlin: klassische Randbahnhöfe Wustermark, Seddin, Tempelhof, Lichtenberg, Pankow, verbunden zunächst durch den Innenring (später kamen der Außenring und Wuhlheide Rbf hinzu, Lichtenberg wurde Personenbahnhof)
  • Raum Köln: Gremberg (rechte Rheinstrecke), Kalk Nord (Ruhrgebiet), Eifeltor (linke Rheinstrecke) und Nippes (Niederrhein) sowie Troisdorf. Verbindung durch Südbrücke und Güterzugstrecke Troisdorf - Gremberg - Kalk Nord - Ruhrgebiet
  • Raum Hagen: Hagen-Vorhalle, Hagen-Eckesey, Hagen Gbf (hauptsächlich Eil- und Stückgut), Hagen-Hengstey und Schwerte
  • Ruhrgebiet, das größte Rbf-Konglomerat überhaupt. Man unterschied Randbahnhöfe mit Fernzugbildung, die außerhalb des Zechen- und Industriegebiets lagen und Fernzugbildungen hatten, und innere Bahnhöfe, die hauptsächlich Nahgüterzüge und Übergaben bildeten.
    • Randbahnhöfe: Hamm (Bremen und Hamburg), Soest und Geisecke (Mitteldeutschland), Bochum-Langendreer und Bochum-Dahlhausen (Siegerland, Hessen, Bayern), Duisburg-Wedau (rechte Rheinstrecke), Hohenbudberg und Osterfeld Süd (linksrheinisches Gebiet, Holland, Rheine-Emden), Wanne-Eickel Hbf und Marl-Sinsen (nördliche Richtungen)
    • Innere Bahnhöfe: Oberhausen West, Gelsenkirchen-Bismarck, Recklinghausen Süd, Recklinghausen Ost, Haltern, Herne, Dortmund Rbf, Dortmunderfeld

Bemerkenswert sind noch zwei Dinge aus dem Ruhrgebiet um 1915-1925. Als südwestliche Randbahnbahnhöfe bestanden Essen-Frintrop und das nur etwas jüngere Osterfeld Süd, beides damals schon sehr große zweiseitige Bahnhöfe. Ganzzüge für Kohle waren noch eine Sache der Zukunft, es noch keine solchen Großverbraucher, also mußte die Kohlenwagen in viele verschiedene gemischte Zugbildungen rangiert werden. Beide Bahnhöfe waren mit dem Verarbeiten der Nahgüterzüge von den Zechenbahnhöfen voll beschäftigt. Nun war es aber unwirtschaftlich, von beiden Bahnhöfen jeweils Züge auf dasselbe Ziel zu bilden. Das hätte erheblichen Wagenstillstand bedeutet. Also schaltete man östlich drei Vorbahnhöfe vor: Essen-Horl, Bottrop Süd und Bottrop Hbf. Diese hatten Züge von Osten aufzulösen und nach Frintrop bzw. Osterfeld Süd vorzusortieren. 1917 kam westlich noch Hohenbudberg hinzu, um den enormen Wagenanfall zu verarbeiten. Das alles war durch die damaligen wenig leistungsfähigen Ablaufanlagen verursacht. Mit Modernisierung des Ostberges in Osterfeld Süd 1928 gelang es, den gesamten Verkehr von Frintrop abzuziehen und damit auch alle östlichen Vorbahnhöfe als Zugbildungsbahnhöfe stillzulegen.

Hamm wurde ebenfalls 1917 komplett umgebaut. (Ein wichtiges Jahr, denn auch Gremberg ging 1917 in Betrieb.) In West-Ost-Richtung (Ausgang vom Ruhrgebiet weg) war der geplante Wagenanfall nicht von einem Berg allein zu verarbeiten. Man legte dafür eine Zwillingsanlage mit den Bergen Vmo und Hso an. Jede Richtung, z. B. Bremen, wurde in beiden Systemen gesammelt, in der nachgeschalteten Ausfahrgruppe wurden Züge dann aus zwei Teilen zusammengesetzt, obwohl es Eingruppenzüge waren. Am Berg Hvw der Gegenrichtung war das Wagenaufkommen Anfang der 20er Jahre dann auch so groß, daß man sich ebenfalls zu einer Zwillingsanlage gezwungen sah. Inzwischen hatte die Rangiertechnik dank der gewichtsabhängigen Gleisbremse nach Dr.-Ing. Frölich einen gewaltigen Fortschritt gemacht, Hvw bekam 1925 als erste große Anlage diese Bremsen und ein neu entwickeltes teilautomatisches Ablaufstellwerk. Nach diesem Muster wurden bald weitere Hochleistungsanlagen geschaffen, die es wie im Beispiel Osterfeld Süd 1928 ermöglichten, umliegende wenig leistungsfähige Rangierbahnhöfe aufzulassen.

Was sagt uns das in Bezug auf den FREMO? Es erinnert daran, daß wenig leistungsfähige Bahnhöfe - und das sind in Bezug auf Zugbildung fast alle bestehenden großen Bahnhöfe - umständliche Doppelzugbildungen, Eckverkehre und Mehrfachbehandlungen nach sich ziehen. Der Beschleunigung des Wagenumlaufes ist immer am besten gedient, wenn ein Rangierbahnhof allein ein möglichst großes Verkehrsgebiet abdecken kann - wenig Umstellungen - und starke Wagenströme häufige Abfuhren ins Fernnetz gestatten - kurze Wagenaufenthaltszeit -.