Stückgutbahnhof

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Vorbild

Begriff

Zum Eisenbahnbetrieb in Epoche III gehört die Stückgutbeförderung. Unter Stückgut verstand man bei der Eisenbahn alles, was einen Wagen noch nicht auslastete, aber größer war als Päckchen und Pakete, die als Post oder Expreßgut befördert wurden. Im Gegensatz zu Wagenladungen, deren Ver- und Entladung der Kunde selbst auf dem Bahnhof vorzunehmen hatte, ließ die Bahn durch vertraglich gebundene Rollfuhrunternehmer das Stückgut von Haus zu Haus befördern.

Wagenarten

Das Gut wurde bei den einzelnen Abfertigungen gesammelt und in kurze gedeckte Güterwagen verladen. Wenn eine ausreichende Menge (2000 kg) für einen Empfangsort aufkam, wurde ein Ortswagen (Ow) abgerichtet, wie man sagte; sonst wurde das Gut in ggf. verschiedene Umladewagen (Uw) geladen und den Umladestellen zugeführt. Dort wurde es entweder in weiteren Umladewagen zur nächsten Umladestelle weiterbefördert oder in Ortswagen (Ow) verladen, um an die Empfangs-Abfertigungen verteilt zu werden. Im geringen Umfang gab es auch Stückgutkurswagen (Sk), die in den Nahgüterzügen eingestellt waren und auf mehreren kleinen Stationen Ladung austauschten.

Der Begriff geschlossener Stückgutwagen (Gsw) ist ein Oberbegriff für Ortswagen (Ow) und Umladewagen (Uw). Er hat nichts damit zu tun, daß es sich hier um Wagen geschlossener Bauart handelt (die man bahnamtlich bedeckte oder gedeckte Wagen nennt), sondern er betont, daß die Ladung unterwegs nicht verändert wird, im Gegensatz zum Stückgutkurswagen (Sk). Es gibt entsprechend auch geschlossene Feuergutwagen (Gfw), dabei handelt es sich der Bauart nach um offene Wagen!

Beförderungsarten

Man unterschied damals Frachtstückgut und schneller zu beförderndes Eilstückgut; dieser Unterschied wurde zum 1. Oktober 1968 aufgegeben. Zum 1. November 1968 wurde auch die getrennte Beförderung des sogenannten Feuerguts eingestellt; das waren Gefahrgutsendungen, die nicht in den üblichen gedecketen, sondern offenen Wagen befördert wurden und unter freiem Himmel lagerten. Eilgutkurswagen (Ew), Feuergutkurswagen (Fk) usw. gab es dann nicht mehr.

Konzentration

Der Abstand der Stückgutbahnhöfe zueinander von etwa 5 km stammte noch aus der Zeit, als die bahnamtliche Rollfuhr (das ist die Abholung und Zustellung der Stückgüter beim Versender bzw. Empfänger) mit Pferdefuhrwerken geschah. Der nach dem 2. Weltkrieg überall zur Verfügung stehende Lastkraftwagen erlaubt aber eine effizientere Flächenbedienung von weniger Stückgutbahnhöfen aus. Deshalb wurde das Stückgutnetz immer weiter ausgedünnt, die Rollfuhrbezirke immer weiter vergrößert.

Jahr Stückgutbahnhöfe
1958 5.897
1964 3.629
1969 2.946
1970 1.014
1976 428

Bsi 1970 wurden stellenweise kleinere Abfertigungen geschlossen. Dann wurde nach dem Modell 1000 reorganisiert: Etwa 1000 Abfertigungen, Verringerung der Umladestellen von 41 auf 28, Aufhebung aller Stückgutumschlagstellen (d. s. Abfertigungen mit Umladeaufgaben) und Aufhebung der Stückgutkurswagenläufe.

1975/76 erfolge ein weiterer Einschnitt nach dem Modell 400, dabei blieben 18 Umladestellen übrig. Damit konnten die meisten Sendungen innerhalb von 2 Tagen befördert werden, mit durchschnittlich etwa einmaliger Umladung. Zeit, Kosten und Personal wurden gespart, kurzfristig stieg auch die Stückgutmenge, weil die Beförderungszeit attraktiver geworden war.

Das Ringen um mehr Effizienz durch Konzentration nützte aber nichts: 1998 wurde der gesamte Stückgutverkehr auf der Schiene eingestellt und der Bahntrans zur Abwicklung per Lkw überlassen.

FREMO

Im FREMO wollen wir natürlich den klassischen Stückgutverkehr mit Ow und Uw nachspielen. Bisher fehlt eine Umladestelle, von der aus die Stückgutwagenumläufe zentral beschickt und überwacht werden. Jetzt werden die Stückgutwagen mit Wendefrachtzetteln versehen, mit denen ein Pendel zwischen Schattenbahnhof (gedachte Umladestelle) und Güterabfertigung erreicht werden soll. Da die Beförderungszeiten unterschiedlich sind, Wagen in Rest geraten, das Abholen manchmal vergessen wird usw. funktioniert das nicht zuverlässig. So kommt es oft vor, daß an einem Tage mehrere Wagen zustellt werden, dafür am folgenden Tage gar keine.

Um die Mißstände abzustellen und den Stückgutverkehr für alle interessanter zu machen, sollte man den Betrieb um eine zentrale Umladestelle erweitern. In dieser neuen Betriebsstelle aus werden

  • pünktlich und zuverlässig immer neue Ow zu den Stückgutabfertigungen geschickt, die mit Wendezetteln zum Rücklauf als Uw versehen sind,
  • die Karten aus den rücklaufenden Uw gezogen,
  • fehlende Wagen aus einem Leerwagenbestand ergänzt, damit verlorene oder verspätet zurückkehrende Uw unschädlich gemacht werden,
  • Stückgut-Verteilerzüge (Ne) und Gruppen (für Ng, P) nach GZV sauber gebildet, indem einfach im Rahmen des 'Umladevorgangs' die Frachtkarten richtig gesteckt werden,
  • ferner der Feuergutverkehr als neues Betriebselement abgewickelt und
  • ggf. auch Umstellaufgaben im Eilwagenverkehr (Vieh, Gemüse, Milch) wahrgenommen.

Stückgutbahnhöfe im FREMO

Zur Bedarfsbestimmung schauen wir uns mal das Großarrangement Garbsen 2003 an. In Klammern eine mutmaßliche Anzahl Stückgutwagen pro Fahrplansession.

  • Sbf Meinerzhagen
  • Bf Bickburg (3)
    • Bf Wega (2)
    • Bf Mönchshof (1)
    • Sbf Michelstadt
    • Hst Hasekamp (0)
    • Bf Bad Grafenstein (1)
    • Bf Hasekamp Hafen (1)
  • Bf Brebeck-Hohentor (3)
    • Hst Mahrode (0)
    • Bf Kräwinklerbrücke (1)
    • Anschl Mühlenroda (1)
    • Sk Meterspur (1)
    • Bf Audorf (2)
    • Sk Schmalspur (3)
  • Bf Treudelburg (2)
    • Anschl Staß Zucker AG (1)
    • Sk Wor - Hil - Wsk - Sth (1)
    • Heiligenhafen (2)
    • Sk Hornhausen - Westrhauderfehn (1)
  • Sbf Spaxwald

Summe 26 Wagen pro Session an die Bahnhöfe zu verteilen

Verteilerzüge ab Brebeck-Hohentor:

  • Ne Bht - Bickburg (kopfmachen) - Wega - Hasekamp Hafen, übergibt in Wega Wagen an Personenzug nach Mönchshof, Belastung ab Bht 8 Wagen
  • Überführungsfahrt zum Ortsgüterschuppen Bht 3 Wagen
  • Ne nach Audorf, Belastung ab Bht 8 Wagen
  • Ne Bht - Treudelburg und WLE, Belastung ab Bht 7 Wagen

Umfang der Anlagen

  • Umladehalle mit Büro, ggf. mit Annahme/Abgabe von Ortsgut an Lkw
  • Sozialgebäude für Güterbodenarbeiter
  • Feuergutrampe
  • Vorratsgleis für leere G-Wagen
  • Aufstell- und Sortiergleise für Wagengruppen (ggf. Mitbenutzung der Gleisspitzen)
  • Verkehrsgleise, Ziehgleise
  • Ein- und Ausfahrgleise

Die Umladestelle muß für jeden Stückgutbahnhof einen oder mehrere Ow abrichten. Dazu kommen Uw zu fernen Umladestellen, die durch Schattenbahnhöfe vertreten werden. Geht man von einmaliger Wagenauswechselung aus, muß die Umladehalle die Anzahl dieser Uw fassen können. Von 30 Wagen ausgehend könnte die Umladehalle 3 Gleise mit 10 Wagen (etwa 120 cm lang) oder 4 Gleise mit 8 Wagen (etwa 100 cm lang) haben.

An der Feuergutrampe sind nur wenige Wagen zu behandeln, deshalb dürfte sie im Vorfeld der Halle gut aufgehoben sein.

Eigenständiger Umladebahnhof

Dabei ist an einen Durchgangsbahnhof an zweigleisiger Strecke gedacht.

  • Vorteil
    • Unabhängig von anderen Betriebsstellen einsetzbar
  • Nachteile
    • Großer Bauaufwand eines vollständigen Unterwegsbahnhofs, nur um einem Spezialzweck zu dienen
    • vermeidbare Personalbindung durch Fdl-Stelle
    • Gruppenbeistellung zu Personenzügen unrealistisch, wenn nicht auch ein natürliches Bedürfnis für Personenzughalt vorliegt

Anschluß an vorhandene Betriebsstelle

Dabei ist an eine Modulgruppe mit I90-Profil gedacht, die an Brebeck-Hohentor (tief) oder Treudelburg angeschlossen werden kann.

  • Vorteile
    • kleinster Bauaufwand
    • kleinster Personalaufwand
    • Gruppen können den im Anschlußbahnhof soweiso haltenden Zügen beigestellt werden bzw. in die Zugbildungen eingespeist werden
  • Nachteile
    • Abhängigkeit vom Anschlußbahnhof - Umladebahnhof allein wertlos
    • zusätzliche Belegung der Hauptgleise

Um die Nachteile zu mildern, muß der Stückgutbahnhof seine Zugbildungen vollkommen ohne Hilfe des Anschlußbahnhofs erledigen können. Nach außerhalb darf es nur Rangierfahrten geben, die in Züge übergehen und umgekehrt, sowie ganz wenige Überstellfahrten zwischen dem Stückgutbezirk und dem Zugbildungsbezirk für die Frachtenzüge (Ng), die Stückgutwagen mitzunehmen haben.

Hilfreich wäre eine wenigstens einseitige eigene Zufahrt von der Strecke. Damit handelt man sich aber wieder einen gewissen Aufwand an Signalanlagen und Personalbedarf ein.

Vorschlag für Brebeck U

In Anlehnung an den Namen Bebra U für Bebra Umladebahnhof ist an einen Stückgutbezirk zum Andocken am I90 Tiefanschluß in Brebeck-Hohentor gedacht.

Baustufe I

    : _____8________
    : Q Bühne B _7_ \
    : u ___6______ \ \
    : e ___5______\ \ \    Nebenbahn
    : r Bühne A _4_\ \|      \  Bw  [Hmf]
    :   ___3________\_\       \_<______>__
    :__/___2___________\_:___<<<_>>>_/__
    :   \__1_________/___:_/               Bahnhof
_<__:____________________:_____<__    Brebeck - Hohentor
__>_:____________________:______>__
    :                    :

Als Ausziehgleis wird das ausreichend lange Verbindungsgleis 'tief' nach Stellwerk Hmf benutzt. Es ist am Ende mit Schutzweiche und Prellbock abgeschlossen. Züge fahren immer auf den Hauptgleisen in BHt ein und werden ggf. als geschobene Rangierfahrt in den Stückgutbezirk überführt und auf den Gleisen 1 und 2 zerlegt. Fertige Züge und Wagengruppen fahren nach Möglichkeit direkt aus den Ladegleisen 3, 5, 6 und 8 ab.


Baustufe II

         : _____8________
         : Q Bühne B _7_ \
         : u ___6______ \ \
         : e ___5______\ \ \    Nebenbahn
         : r Bühne A _4_\ \|      \  Bw  [Hmf]
         :   __<<_3______\_\       \_<______>__
        _:__/__<<_2_>>______\_:___<<<_>>>_/__
      _/ :   \_<<_1_>>____/___:_/               Bahnhof
_<____/__:____________________:_____<__    Brebeck - Hohentor
__>_/____:____________________:______>__
  [Buf]  :                    :

Über die Zufahrt am Stellwerk Buf können Züge von Osten direkt auf die Gleise 1 und 2 einfahren; Ausfahrt ist aus 1, 2 und 3 möglich. Auf der Hauptbahn durchgehende Güterzüge können über die Gleise 1 oder 2 geleitet werden, um an der Umladehalle Wagen auszutauschen.

Gleisplanentwurf

Ganz so viel Platz für Stumpfgleise etc. ist doch nicht auf dem 140 cm langen Verlängerungsmodul. Vier Hallengleise zu 96 cm Nutzlänge (8 Wagen zu 12 cm, also zusammen 8*4 = 32 Wagen) und ein Aufstellgleis für Leerwagen können untergebracht werden. Am bestehenden Anschluß der Seifenfabrik Sonni braucht nichts geändert zu werden. Die Umlaufmöglichkeit bei der Fabrik kann zur Zugbildung der Ne und Übergaben genutzt werden, wenn diese zum Bahnhof Hohentor geschoben werden müssen.

Brebeck_U-Model.jpg

Realisierung

Niemals. Bruno hat das Gelände bereits mit der Brebecker Sahne-Molkerei (Bresamo) bebaut. Ein Zwischenschalten eines Umladehallen-Moduls ist nicht möglich, weil abweichend von der obenstehenden Plandarstellung die 1. Weiche zur Seifenfabrik Sonni schon auf dem zum Bahnhof gehörenden Modul liegt und damit kein I90-Standardübergang besteht.

Weitere Vorschläge

Literatur und Links

Balsine