RBF

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$RBF, ein maximaler Rangierbahnhof für FREMO

Grundidee: Einseitiger Rangierbahnhof mit Bw-Außenstelle

Die Module sollen 120 mal 80 cm groß sein (Europaletten), ggf. durch Ansatzteil auf 100 cm verbreitert. Auf den 80 cm lassen sich nur 13-14 Gleise unterbringen. Um eine maximale Anzahl an Richtungsgleisen zu erhalten, dürfen die Einfahrgleise nicht seitlich neben der Richtungsgruppe liegen, sondern müssen in der Länge vorgelagert sein. Damit ergibt sich die Abfolge Einfahrgruppe - Ablaufberg - Richtungs/Ausfahrgruppe eines typischen einseitigen Rangierbahnhofs. Besondere Fahr- bzw. Verkehrsgleise sind für Gegenein- und Ausfahrten sowie Lokfahrten nötig. Diese sind hier zwischen Strecken- und Rangiergleise gelegt, da man dort selten zugreifen muß. Seitliche Lage der Verkehrsgleise paßt eher zu einem rückgebauten zweiseitigen Rbf. Zur Unterhaltung der 2-3 Rangierloks und zur Restauration wendender Streckenloks ist eine kleine Bw-Außenstelle (früher Lokbahnhof genannt) nötig. Dazu kommt unbedingt ein Packwagenaufstellgleis.

Kleine Baugeschichte des Vorbilds

Ein gedachtes Vorbild ist nur stimmig, wenn man erkennen kann, wie die Anlage historisch gewachsen ist. Das äußert sich in alten Gebäuden und Bezeichnungen, die oft bei den Eisenbahnern noch lange benutzt werden. $RBF soll eine solche fiktive Geschichte haben.

Anschlußbahnhof Dk ab 1870

Nahe der durch den Ruhrkohlenbezirk führenden Ost-West-Strecke einer wichtigen Eisenbahngesellschaft eröffnete mit dem allgemeinen Wirtschaftsaufschwung die Gewerkschaft DK ihr neues Hochofen-, Stahl- und Walzwerk. Um Erze, Kalksteine und Koks zuzuführen und die Eisenfabrikate abzufahren, wurde eine Werkbahn eingerichtet, die in $RBF an die Eisenbahn anschloß. Anfangs waren nur eine Handvoll Gleise und zwei Weichenstellerbuden vorhanden. Die Anlagen wurden laufend unorganisch erweitert.

Neue Stellwerke Wt und Ot 1905

Zur Sicherung des Zugbetriebes wurden 1905 die Stellwerk Wt und Ot in Bauform Jüdel errichtet. Die Weichenstellerbuden kamen damit in Fortfall; bei Wt ist die alte Bude noch vorhanden und dient als Lager für Weichenschmiere und Petroleum. Den Eisenbahnern ist sie als alte Westbude bekannt.

Ausbau zum Rangierbahnhof 1912 - 1914

Die stete Überlastung der großen Verschiebebahnhöfe O.-Süd, F. und W., zwischen denen $RBF liegt, machte es nötig, die dorthin laufenden Züge vorzurangieren bzw. von dort abgehende Züge nachzurangieren. Insbesondere war es nötig, einen Bahnhof zu schaffen, der die von Osten nach O.-Süd und F. zulaufenden Frachten auf diese Bahnhöfe vorverteilt, damit jeder dieser Bahnhöfe gewisse Zugbildungen einstellen kann. Weiter war es erwünscht, die Nahgüterzugbildung aus F. herauszunehmen. Da bei $RBF günstiges Gelände erworben werden konnte und die Hüttenwerke DK das größte Ortsaufkommen in der Gegend hatten, was mitverarbeitet werden mußte, plante die KED Essen hier einen einseitigen Rangierbahnhof mit Hauptarbeitsrichtung Ost-West. Da er auch zahlreiche von Westen zulaufende Nahgüterzüge auflösen sollte, wurde er mit einer schienenfreien Einführung der Gegeneinfahrt versehen.

Die Personenzuggleise 1 und 2 wurden verschwenkt, Straßen und Bäche verlegt. Es entstanden 5 Einfahrgleise, 12 Richtungsgleise, ein den gesamten Bahnhof durchziehendes Maschinen- und Vorfahrgleis sowie die Ablaufanlagen Westberg und Nord/Südberg. Die Drehscheibe bei Wt wurde gegen eine größere ausgewechselt und mit einem fünfständigen Lokschuppen für die Rangierloks des Bahnhofs sowie Freiständen für wendende Lok fremder Bw versehen.

Vom alten Übergabebahnhof konnten nur einige Gleise und Stellwerk Wt übernommen werden, dieses mußte allerdings umfangreich erweitert werden, wie man am Gebäude noch sieht. Stellwerk Ot wurde in Bauform Zimmermann & Buchloh neu angelegt. Die Gleise 1 und 2 werden zwischen Wt und Ot als Bahnhofsgleise mit Streckenblocksicherung betrieben. Das Befehlstellwerk Mt mußte als Brückenstellwerk gebaut werden. Technisch wurde es als Druckluftstellwerk ausgeführt, man konnte die Druckluftanlage des Verschiebebahnhofs günstig dazu ausnutzen. Wegen Geldknappheit wurden die Ablaufweichen allerdings nicht, wie vorgesehen, ebenfalls für Druckluftbedienung eingerichtet. Es war billiger, mechanische Bedienung durch altbrauchbare Stellwerksteile des noch nicht abgeschriebenen alten Stellwerks Ot einzurichten. Da einem Wärter allein die Bedienung der Ablaufweichen nicht zuzumuten war, mußten die Weichen auf die Rangierstellwerke Rt I und Rt II verteilt werden. Die Bremsausrüstung bestand aus 4 Büssingschen Hemmschuhauswurfbremsen, die von 2 Gleisbremsern bedient werden mußten. Im Bezirk Wt wurde zur Zugbildung noch im Stoßverfahren rangiert. Die Handweichen an der Einmündung der Hüttenwerksbahn wurden dem Posten Dk zugewiesen.

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Benutzung des Bahnhofs gemäß Entwurf 1912

Der Bahnhof ist ein einseitiger Rangierbahnhof, die Hauptarbeitsrichtung ist entsprechend dem Hauptablaufberg Nb/Sb von Osten nach Westen. Am Westende steht zur Zugbildung der Westberg Wb zur Verfügung.

  • Züge von Osten: Einfahrt bei Ot nach 18-20. Lok mit Packwagen geht über den Nordberg Nb ins Maschinengleis 3, stößt den Packwagen in das Aufstellgleis für Packwagen Pwg zurück und fährt ins Bw.
  • Züge von Westen: Gegen die Ablaufrichtung einfahrende Züge benutzen zwischen Wt und Mt das Auffahrgleis 14, überqueren die Hauptgleise 1, 2 sowie das Vorfahrgleis 15 und fahren direkt in die Einfahrgruppe 16-18 ein. Lok setzt mit Packwagen über den Bock Zo nach 15 um, stellt Packwagen nach Pwg und läuft weiter durch das Maschinengleis 3 zum Bw.
  • Auflösen der Züge: Es wird wechselweise mit 2 Bergloks gearbeitet. Die Bergloks drücken auch im Tal 4-13 und Dk1-2 bei. Nach dem Ablauf fahren die Bergloks durch das jeweils geräumte Gleis zurück, oder benutzen das Vorfahrgleis 15, wenn die Einfahrgleise schon wieder alle besetzt sind.
  • Richtungsgruppenverfahren: Es stehen je 4 Richtungsgleise nach Osten (4-7) und nach Westen (8-11) zur Verfügung, sowie die Gleise 12 und 13 als Reserve- und Leerwagengleise. Die eventuell erforderliche Nachordnung der Ausgangszüge kann über das westliche Ausziehgleis in den Gleisspitzen vorgenommen werden.
  • Simultanverfahren: Der 1. Ablauf nach Gruppen geht in die Gleise 8-11, der 2. Ablauf zur Bildung der Ausgangszüge nach 4-7. Dabei ist in gewissem Maß gleichzeitiges Ablaufen und Hochziehen möglich.
  • Züge nach Osten: Die Lok rückt aus dem Bw aus, fährt über Maschinengleis 3 vor, holt ihren Packwagen ab und setzt sich bei Rt I vor ihren Zug in den Gleisen 4-7. Als Rangierfahrt rückt der Zug auf dem Vorfahrgleis 15 bis zum Ausfahrsignal bei Ot vor.
  • Züge nach Westen: Auch hier holt die Lok aus dem Bw zunächst ihren Packwagen bei Rt I ab, muß dann aber auf dem Maschinengleis nach Wt zurückfahren und sich vor den Zug setzen.
  • Großanschließer: Für den Großanschließer Hüttenwerk DK, sind die Übergabegleise Dk 1 und Dk 2 vorgesehen. (Wegen Überschreitung der 80 cm Baubreite wird der Anschluß als abgebaut dargestellt, könnte aber mit Ansatzbrettern wieder hergestellt werden.)
  • Personenverkehr: Zwischen den Hauptgleisen 1 und 2 befindet sich der Inselbahnsteig eines Haltepunktes. Es gibt ein kleines Empfangsgebäude mit Fahrkartenausgabe sowie Gepäck- und Expreßgutabfertigung. Eine örtliche Güterabfertigung besteht nicht.

Neue Rangiertechnik 1930

Der Ablaufberg wurde modernisiert, die Bündelung der Richtungsgleise nach neuzeitlichen Erkenntnissen verbessert. Die mechanischen Ablaufstellwerke Rt I und Rt II sowie die Hemmschuhauswurfbremsen wurden durch den Bremsturm Br mit zwei Thyssen-Frölich-Bremsen und Tischhebelwerk zur elektrischen Weichenstellung ersetzt. Die ersten zwei Weichenstaffeln sind mit automatischer Stellung ausgerüstet. Die mechanischen Stellwerke Wt und Ot bleiben bestehen, ebenso Brückenstellwerk Mt. Die Umbauten sind weniger aus Leistungsgesichtspunkten erforderlich als aus wirtschaftlichen: Statt zweier Weichenwärter und zweier Gleisbremser kann die Arbeit nun durch je einen Weichenwärter und einen Bremser billiger und bequemer erledigt werden. Das zahlt sich in wenigen Jahren aus. Auch die Zugbildungsarbeit konnte durch Anlage des kleinen Westberges verbilligt werden.

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Stückgutumladeanlage 1933

Da auch die großen Verschiebebahnhöfe O.-Süd und W. inzwischen mit neuezeitlichen hochleistungsfähigen Rangieranlagen ausgestattet sind, ist ein Großteil der Vorbahnhofsfunktion von $RBF überflüssig. Eine Gesamtstillegung wir in F. scheidet aus, da das Hüttenwerk laufend steigendes Aufkommen hat und kurzfristige Leerwagenbereitstellung benötigt. Eine neue Aufgabe wird in der Stückgutumladung gefunden - durch Bau einer großen Umladehalle können etliche mit Ortsgüterabfertigungen verzettelte Umladestellen aufgehoben werden.

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Der zwischen den Gleisen 7w und 9w stehenden eigentlichen Umladehalle ist an Gleis 10w eine Zwischenbühne vorgelagert. Insgesamt finden 30 Wagen Platz, bei Druchladen durch die in Gleis 7w stehenden Wagen können 10 weitere Wagen in Gleis 6 westlich aufgestellt werden. Aus sämtlichen Umladegleisen kann als Zugfahrt ausgefahren werden - damit werden die Stückgut-Ausladezüge und Leig erheblich beschleunigt. Aus bunten Eingangszügen kommende Stückgutwagen laufen in die Vorstellgleise 8o-10o, von wo sie eine Berglok gelegentlich an die Halle vorschiebt. Die bei Wt arbeitende Zugbildunglok zieht die auf Frachtenzüge zu stellenden Wagen nach Westen ab. Für die eigentliche Zugbildung stehen dem Bahnnhof nurmehr die Richtungsgleise 4-6 und 11-12 zur Verfügung. Im Gleisstummel 8w werden einige leere G-Wagen als Ersatz für schadhafte Umladewagen und bei hohem Aufkommen zu stellende Beiwagen vorgehalten. Östlich ist an die Umladehalle ein massives Abfertigungsgebäude angebaut, das einen Treppenaufgang zu dem hier über alle Gleise verlaufenden Fußgängersteg hat. Westlich liegt die kurze Feuergutrampe.

Wegen des neu aufgenommenen Ganzzugverkehrs mit Koks und Erzen in Großraumwagen wurden neue Ein- und Ausfahrmöglichkeiten geschaffen. Bei Wt gibt es eine neue Verbindung zwischen den Hauptgleisen. Die Weichen im Bezirk Dk sind mittels Einheitsschlüsselwerk verschließbar für Einfahrten von Westen nach Gleis 13 und Dk1. Ferner gibt es eine Kurzeinfahrt bis zu einem besonders aufgestellten Sperrsignal, um mit Leig direkt nach Gleis 11w fahren zu können.

Kriegereignisse 1940 - 1945

Zunächst wurden die üblichen Verdunklungs- und Luftschutzmaßnahmen durchgeführt. Luftschutzbunker Bauart Winkel befanden sich beim Abfertigungsgebäude Umladung und nördlich des Ablaufberges. Dazu kam ein großer Schutzraum im Keller des neu gebauten Nebenlagers im Bw. Für das Stellwerk Ot wurde nur ein Kleinbunker für die hier tätigen 2 Mann errichtet. Westlich von Stellwerk Br ist zwischen den Gleisen ein Löschwasserbecken angelegt worden.

Bei wiederholten Bombenwürfen 1944 wurde der Bahnhof wiederholt getroffen, die Bombentrichter konnten jedoch schnell verfüllt werden. 1945 aber wurde die Umladehalle durch plündernde amerikanische Soldaten in Brand gesteckt. Seitdem ist die Stückgutumladestelle vorübergehend aufgeboben. Das Trümmerfeld ist beräumt und überwachsen, die intakt gebliebenen Gleise werden durchgehend zur Zugbildung benutzt. Gegenüber dem Zustand vor Errichtung der Umladehalle hat der Bahnhof Gleis 8 als langes Richtungs- und Ausfahrgleis eingebüßt, dafür ist der Betrieb durch die Handweichen beim Abfertigungsgebäude Umladung flexibler.

Umbauten 1957-1959

Im Jahre 1957 wurde durch Umgestaltung der Weichenstraße bei Ot die Nutzlänge der Einfahrgleise 18-20 vergrößert, um ausgelastete Züge auch ohne lästiges Umsetzen von Spitzengruppen aufnehmen zu können. 1959 wurde die Roheisenerzeugung des inzwischen vom Flick-Konzern übernommenen Hüttenwerks überraschend stillgelegt, um die Wirtschaftlichkeit modernerer Konzernwerke zu verbessern. Die Erz- und Kokszüge entfallen damit. Roheisen wird über eine Strecke der Zechenbahn und Häfen herangeführt; ebenso ist die Abfuhr der Walzwerkserzeugnisse neu über diese Bahn geregelt. Der Anschluß DK wurde deshalb mit den Gleisen Dk1 und Dk2 abgebaut. Die Eisenbahner sprechen weiterhin von der Fahrt nach Dk, wenn die von Westen in die Gleise 12/13 rangieren. Die Fahrstraße nach Dk wurde in eine Einfahrt nach Gleis 4 umgebaut, um bei besetzter Einfahrgruppe eine Reserve zu haben. Die Stückgutumladehalle wurde eingeebnet, sämtliche Mittelweichen zur Durchbindung aller Richtungsgleise beseitigt.

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Vorbereitung zur Elektrifizierung 1963

Die schiefe Brücke, mit der das Auffahrgleis 14 über die Hauptstrecke überführt ist, ist für den elektrischen Betrieb zu niedrig und außerdem bedarf sie eines neuen Anstrichs. Ebenso ist die Durchfahrthöhe unter dem Stellwerk Mt zu gering, und die gesamte Druckluft-Stellwerksanlage mit Kompressoren, Leitungsnetz und Antrieben ist stark abgängig. Die Blockschaltungen sind beeinflussungsfrei umzubauen. Vor Überspannung der Gleisanlagen ist eine endgültige Vereinfachung des Gleis- und Weichennetzes erwünscht. Der Umbauplan sieht vor:

  • Stillegung und Abbau des Gleises 14 mit der schiefen Brücke.
  • Einfahrt der Güterzüge von Westen neu auf dem Maschinengleis 3 bis zu einem Blindsignal bei Stw Br, dann als Rangierfahrt gegen den Berg in die Einfahrgleise 16-20. Der maschinentechnische Dienst hat hiergegen keine Bedenken mehr, ggf. leistet eine Berglok Vorspann.
  • Eine 2. Weichentstraße zur gleichzeitigen Ein- und Ausfahrt bei Wt wird geplant, aber vorerst nicht eingebaut, bis der Bedarf erwiesen ist.
  • Stellwerk Mt wird komplett aufgelassen. 3 einfache Weichen, eine EKW und 5 Gleissperrsignale werden eingespart. Die verbleibenden 3 Weichen werden von Br bedient, zur Fahrwegprüfung wird der Bergmeister mit herangezogen. Die Nutzlängen der Gleise 15-17 werden größer. Die Fahrdienstleitung wird von Mt nach Ot verlegt.
  • Das Überwerfungsbauwerk Gleis 14/15 und das Stellwerksgebäude Mt können erst im nächsten Haushaltsjahr kurz vor Aufnahme des el. Betriebs abgebrochen werden.
  • Im Stellwerksbezirk Ot werden Lichtsperrsignale eingebaut. Im Zusammenhang damit wird Gruppenausfahrt aus allen Gleisen eingerichtet.
  • Statt der Kreuzung zwischen den Gleisen 15 und 2 sollen die Güterzüge nach Osten nun den Einfahrweg mitbenutzen und durch eine neue Weichenverbindung auf das Ausfahrgleis 1 geleitet werden. Durch die Weichenverbindungen bei Wt und Ot ergeben sich bessere Falschfahrmöglichkeiten.
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Baustufen des Modells

Den Zustand 1963 vor der Elektrifizierung gedenke ich zu bauen. Dabei halte ich mir folgende Optionen offen:

  • Stückguthalle nicht abgebrannt, sondern weiter voll in Betrieb - die auf zwei Modulen dargestellte Umladung kann alternativ auch durch zwei Module mit langen Gleisen ersetzt werden.
  • Stellwerk Mt noch nicht abgerissen.
  • Unabhängige Ein- bzw. Ausfahrt bei Wt bzw. Ot mit jeweils 2 Weichen und 1 Kreuzung Mehraufwand.
  • Ansatzbretter für Gleise Dk1 und Dk2.
  • vielleicht sogar doch die Schiefe Brücke, aber nur, wenn es betrieblich wirklich zwingend wird.
  • Variation der Aufbaulänge durch Weglassen von Zwischenmodulen

Stufe 1

Mit dem Ablaufberg Nord/Süd, Stellwerksbezirk Br, soll begonnen werden. Die eigentliche Weichenentwicklung läßt sich voraussichtlich auf 2 Kästen á 1,20 m Länge unterbringen. Zum Betrieb sind auf de Talseite zuglange Richtungsgleise und Richtung Osten Ziehgleise notwendig.

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Betrieb: Züge fahren auf den Gleisen 4-7 ein, Lok wird samt Packwagen mit Peco Loklift auf das Maschinengleis 3 gehoben und kommt nach Br zum Abstellen des Packwagens. Mangel an Lokabstellmöglichkeiten. (Folgerung: Bw läge am besten unweit des Berges, damit es in der 1. Baustufe schon berücksichtigt werden kann.) Berglok zieht den Zug zur Auflösung nach Nb oder Sb. Umsetzung der fertigen Züge nach 4-7 notwendig. Im Schattenbahnhofsbetrieb wird man z. b. zwei Einfahrgleise 4, 5 freihalten, auf 6 und 7 Eingruppenzüge bilden, in 8-10 für Mehrgruppenzüge sammeln und 11-13 mit Leerwagen belegen. Der Leerwagenbestand wird laufend hoch sein, weil es keine Tische zum Ablegen der Wagen geben wird, denn es wird ja alles echt rangiert.

Kritisch ist die Ablaufanlage, die in Baustufe 1 bereits voll funktionstüchtig sein muß. Damit steht und fällt das Projekt. Die Stellwerkstechnik ist noch vergleichsweise einfach, Br als Tischhebelwerk stellt kein grundsätzliches Problem dar, die Weichenspeicherung ist eher ein Gimmick, das vielleicht irgendwann wegen Ersatzteilmangel entfiel (wie in Wanne-Eickel Hbf Brw oder Hochfeld Süd Br).

Stufe 2

Nun kann entweder zuerst der Ost- oder der Westkopf vervollständigt werden. Die technische Herausforderung dabei sind die mechanischen Stellwerke Ot bzw. Wt mit Block- und Signalabhängigkeit.

Stufe 2a

Vervollständigung des Ostkopfes

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Betrieb: Immer noch als Schattenbahnhof, Personenzüge fahren über Gleis 1/2 (oder eingleisiger Betrieb nur auf 2) zu einem dahinter liegenden Schattenbahnhof durch. Dank Gruppenausfahrt bei Ot kann die Einfahrgruppe zur Pufferung abfahrbereiter Züge aushelfen. Immer noch Mangel an Lokabstellmöglichkeiten.

Variante als Durchgangsbahnhof: Gleise 2 und 3 werden auf 46 mm Gleisabstand verschwenkt und nach links in einem modularen Weichentrapez zusammengefaßt (Hilfsbetriebsstelle Wt).

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   [Wt]   _______4__>>____/ /   /    .    _____2____<________\__<___
_<____________<<_3_>>______/__Pwg   .    /  Bahnsteig  _____.__\__>_
__>_/_\_______<__2__>___________________/ _____1____>_/
          _______1_____Schadwagen________/         EG
          .............        .
                       .......

Betrieb: Güterzüge von Westen fahren ab Hbst Wt auf Gleis 3 bis zum Blindsignal bei Br, wie im Endzustand geplant. Personenzüge benutzen in beiden Richtungen Gleis 2, Gleis 1 ist als Baugleis bzw. Schadwagen-Abstellgleis bei Ot abgeriegelt. Für durchgehende Züge ist der $RBF also ein eingleisiges Nadelöhr. Insbesondere gibt es bei Ot einen Engpaß, weil keine gleichzeitige Ein- und Ausfahrten möglich sind. Nach Westen fahrende Güterzüge müssen in den Einfahrgleisen 16-20 bereit gestellt werden und als Rangierfahrt über den Berg nach 3 vorziehen, bei Wt gehen sie in eine Zugfahrt über. Lokabstellmöglichkeiten fehlen weiterhin.

Stufe 2b

Vervollständigung des Westkopfes

                  .....Dk2.......
         ..............Dk1.........
           [Dk] ________13____________
   N           /________12___________ \
 W<+>O        / _____<<_11________   \|        ........20......
   S         / /_____<<_10________\___\   _Nb__........19...... 
            /|/ _____<<__9_________/   \_/     \_______18______
           / | /_____<<__8________/     X__Sb__________17______
       Bw    |/ _____<<__7__>>____ [Br]/        .......16......
        \[Wt]/ /_____<<__6__>>____\___/____    . [xx]           [Ot]
 ____Wb__\__/_/______<<__5__>>_____/ /_/ / \________<<_15_>>________<___
__<________/_  \__>>_<<__4__>>____/ /   /    .    ___<_2__>_____/_\___>_
____>__/_.__ \  \_>>__<<<_3_>>>____/__Pwg   .    /  Bahnsteig  
          . \ \_______<__2__>___________________/ _____1____>_/
           . \___________1______Schadwagen_______/         EG
            .....................        .
                                 .......

Um $RBF in dieser Ausbaustufe als Durchgangsbahnhof zu betrieben, braucht man eine Hilfsbetriebsstelle Ot. Analog zu Stufe 2a wird die Personenzugstrecke über Gleis 2 eingleisig betrieben. Von Westen müßten weitere Einfahrmöglichkeiten in die Gleise 4-7 geschaffen werden, da es nun keine aufnahmefähige Einfahrgruppe gibt. Von Osten fahren Güterzüge ab Hbst Ot auf Gleis 15 bis zu einem Blindsignal bei Br, dann als Rangierfahrt nach 4-7. Diese Gruppe wird leistungsbestimmend. Die Züge müssen dann auf den Berg hochgezogen werden. Lokabstellmöglichkeiten sind im Bw nun endlich vorhanden. Bei Wt entsteht ein Engpaß, weil gleichzeitige Ein- und Ausfahrten nicht möglich sind.


Stufe 3

Vollausbau nach Plan 1963.

Leistungsfähigkeit

Einige Eckdaten der leistungsbestimmenden Elemente

  • 5 Einfahrgleise 16-20 ca. 300 - 400 cm
  • 10 Richtungsgleise 4-13 jeweils ca. 400 cm
  • ein Verkehrsgleis, mitbenutzt durch ein- und ausfahrende Züge, Packwagengleis
  • zweigleisige Personenzug-Umfahrungsstrecke
  • Zugzerlegung über Hauptablaufanlage mit 2 Berggleisen
  • Zugbildung im Umsetzverfahren mit Ziehgleis von ca. 250 cm Länge
  • Bw-Außenstelle mit Dampflokbehandlung, 20.5 m Drehscheibe, 9 Stände (davon 5 im Schuppen)

Zugzerlegung

Beim Vorbild könnte ein entsprechender Ablaufberg etwa 200 Wg/h verarbeiten. Unter Berücksichtigung der Schleppfahrten - alle Züge von Westen - bleibt schätzungsweise eine Leistung von 150 Wg/h.

Einfahrgruppe

Die Bemessung der Einfahrgruppe richtet sich nach der Leistung der Hauptablaufanlage. Um diese auszulasten, müssen stündlich 5 Züge zu je 30 Wagen ankommen. Die vorgesehenen 5 Einfahrgleise sind selbst bei einer Vorbereitungszeit von 30 min pro Zug ausreichend.

Richtungsgruppe

Von den 10 Gleisen werden zwei für bahnhofsinterne Zwecke benötigt. Das ist einmal das Sammelgleis, wo die unverfügten Leerwagen aufgefangen werden. Auch Wagen ohne Papiere und Schadwagen laufen dorthin. Entsprechend der Disposition der Leerwagen etc. muß das Sammelgleis hochgezogen und ausrangiert werden. Zum anderen wird ein Reservegleis benötigt, wohin Wagen laufen, deren Richtungsgleis voll ist oder durch eine Zuglok blockiert wird (Züge nach Osten aus 4-7).

Die restlichen 8 Gleise stehen zum Ansammeln von Wagen nach Richtungen zur Verfügung, 4 pro Fahrtrichtung. Das genügt, um eine an jeder Seite vorgelagerte Bahnverzweigung mit zwei Zugarten zu bedienen.

Die gesamte Kapazität der Richtungsgruppe beträgt 10 x 30 = 300 Wagen. Der Ablaufberg vermag die geleerte Richtungsgruppe in nur 2 Stunden vollkommen zu füllen. Daher muß für eine zügige Abfuhr gesorgt werden.

Zugbildung

Die Nachordnung im Umsetzverfahren bei Wt erlaubt es günstigstenfalls etwa 50 Wg/h zu ordnen. Die restlichen 100 Wg/h Bergleistung müssen in bunten Zügen abgefahren werden, oder die Hauptablaufanlage wird mit zur Zugbildung eingeschaltet.

Verkehrsgleise

Die Verkehrsgleise werden stündlich durch folgende Belegungen beansprucht:

  • Gleis 3:
    • 2.5 einfahrende Güterzüge von Westen, die zur Auffahrt eine Ablaufpause abwarten müssen
    • 5 Lokfahrten von der Einfahrgruppe, Br und Ot, zum Schuppen
    • 2.5 Lokfahrten vom Schuppen zu Zügen bei Br nach Osten
    • Umsetzbewegungen für Packwagen
  • Gleis 15
    • 2.5 Lokfahrten von Ot zum Schuppen
    • 2.5 ausfahrende Güterzüge nach Osten
    • Umsetzbewegungen für Packwagen

Eine besondere Ausweichmöglichkeit für Lokfahrten gibt es nicht. Da alle Loks prinzipiell in den Packwagengleisen zu rangieren haben, weichen sie sich dabei ganz natürlich aus. Wichtig ist genügende Länge des Packwagengleises, damit zu den Packwagen an jedem Ende eine Lok hineinpaßt.

Bei der starken Belegung des Gleises 3 droht ein Engpaß. Die meiste Zeit wird das Gleis durch auf Auffahrt wartende Züge belegt sein. Die Alten wußten schon, warum sie ein besonderes Auffahrtgleis 14 gebaut haben! Zuf Flüssighaltung des Verkehrs müssen notfalls einfahrende Züge nach 4 geleitet werden, das kostet aber ein ganzes wertvolles Richtungsgleis.

Wäre die Lokanlage bei Ot, sähe die Belegung etwas günstiger aus. Dann lägen die 5 Lokfahrten auf Gleis 15, wo die Züge nicht so lange zu warten haben.

Fahrstraßenbelegungen

Bei einer Zerlegeleistung von 5 Zügen/h entfallen auf jede Zufahrt durschschnittlich 2.5 ein- und entsprechend 2.5 ausfahrende Züge, also 2.5 Zugpaare. Nach Gerlach leistet eine zweigleisige Hauptstrecke im FREMO 8 Zugpaare/h. Das heißt, 5.5 Zugpaare/h sind am Bahnhof vorbeizuleiten. Die zweigleisige Umfahrung ist damit voll gerechtfertigt - eine eingleisige Strecke würde theoretisch nur 4.5 Zugpaare/h verkraften.

Das Fehlen gleichzeitiger Güterzugein- und Ausfahrstraßen scheint angesichts der Zugzahlen nicht besonders problematisch.

Ungelöste Probleme

Name des Bahnhofs

$RBF steht für den noch nicht festgelegten Namen. Dieser soll für den Kenner der Rangierbahnhöfe des Vorbilds wie schon mal gehört klingen. Wichtig ist mir, nicht $GROSSTADT Rbf als Namen zu wählen, sondern $DORF oder $FLURBEZEICHNUNG, um die Örtlichkeit nicht zu genau festzulegen. Einige wohlklingende Beispiele des Vorbilds sind:

  • Eidelstedt, Langenfelde, Rothenburgsort, Billwerder, Wilhelmsburg, Harburg, Unterelbe (Hamburg)
  • Blockland, Grolland, Speckenbüttel (Bremen)
  • Seelze, Lehrte, Linden (Hannover)
  • Rothensee, Buckau (Magdeburg)
  • Wustermark, Wuhlheide, Lichtenberg, Rummelsburg, Tempelhof, Seddin (Berlin)
  • Wahren, Engelsdorf (Leipzig)
  • Friedrichstadt (Dresden)
  • Schlauroth (Görlitz)
  • Gremberg, Kalk, Nippes, Eifeltor (Köln)
  • Hohenbudberg, Wedau, Hochfeld Süd, Osterfeld Süd, Frintrop, Speldorf, Wanne, Bismarck, Langendreer, Vorhalle, Hengstey, Eckesey, Dahlhausen (Ruhrgebiet)
  • Muttenzerfeld, Wilerfeld, Limmattal (Schweiz)

Gesucht ist ein unauffälliger Name, der gut in diese Reihe paßt und zu dem es eine sinnfällige Abkürzung gibt wie Obr oder Wur.

Ablauftechnik

Prinzip Retarderberg, Bremsung durch Anblasen mit Druckluft

Stellwerkstechnik für Wt und Ot

Leerwagendisposition

Finanzierung

32 Weichen Roco Line 10° und etwas Flexgleis vorhanden. Einige Weichenantriebe Feather vorhanden (für Ablaufberg zu langsam).

Bau

Transport der 12-14 Europaletten

Der Bahnhof wird ca. 12-14 Module im Format 120 x 80 cm (Europalette) umfassen.

Personalbesetzung bei Vollbetrieb 7 Mann

  • Fahrdienstleiter Ot
    • sämtliche Zugmeldungen von/nach Osten/Westen
    • Stellwerksbedienung bzw. Befehlsabgabe für Zugfahrten
    • Rangierfahrten nur umsetzende Zug- und Berglok
  • Weichenwärter Wt
    • keine Zugmeldungen
    • Stellwerksbedienung für Zugfahrten
    • zahlreiche Rangierfahrten: Lok von/nach Bw, Zugbildung
    • Mitverantwortung als Lokleiter
  • Weichenwärter Br
    • ständig Ablaufbetrieb
    • sehr viele Rangierfahrten: Auffahrt von 3 zum Berg, Vorfahren von 4-7 nach 15, Lokfahrten vom Berg nach 3, von 15 nach 3, von 3 nach 4-7, Packwagen ein/ausstellen, Bedrücken mit Bergloks, Spitzengruppen
    • Bremsautomatik bedienen
  • Bergmeister
    • Rangierzettel schreiben
    • Zugzerlegung überwachen, Wagenkarten ablegen
    • Ablaufsignale bedienen, Wagen abkuppeln
  • Berglokführer
    • beide Berglok fahren
    • Wagenkarten der Eingangszüge vergleichen, ggf. berichtigen
  • Rangierleiter Zugbildung
    • Rangierarbeiten zur Zugbildung rechtzeitig durchführen
    • Züge bereitstellen
    • Ausgangskontrolle der Wagenkarten
  • Rangierlokführer Zugbildung
    • nach Weisung des Rl Zbi arbeiten

Balsine