Premnitz
Lage im Netz:
Premnitz liegt an der Brandenburgischen Städtebahn, die 1904 als Teil eines "zweiten Ringes" um Berlin von der gleichnamigen Gesellschaft erbaut wurde. Der Bahnhof liegt am letzten heute noch planmäßig befahrenen Abschnitt der Strecke, von Brandenburg Hbf über Brandenburg Altstadt nach Rathenow. Premnitz ist der letzte Bahnhof vor Rathenow. Der Bahnhof war anfangs eine Betriebsstelle wie viele; ein Hauptgleis mit Schüttbahnsteig und ein Ladegleis mit 2 Gleissperren und 2 Weichen in Schlüsselabhängigkeit.
Der Bahnhof gewann 1915 stark an Bedeutung durch die hier erbaute Munitionsfabrik. Nach dem 2. Weltkrieg entstand hier der VEB Kunstseidenwerk, der später ein Betriebsteil des Zellstoffkombinates Schwarza wurde. Dieser Betrieb und seine Vorgänger wurde über eine umfangreiche Anschlussbahn in Premnitz an das Netz der Brandenburgischen Städtebahn und mit deren Verstaatlichung 1949 der Deutschen Reichsbahn angebunden. Hierzu wurde der Bahnhof stark vergrößert. Er verfügte nun über drei Übergabegleise und eine Ortsgüteranlage. Weiterhin wurde ein Stellwerk eingerichtet und Einfahrsignale aufgestellt. 1930 wurde der Bahnhof in seiner Lage verändert (er wanderte nach Süden) und ein Kreuzungsgleis eingerichtet. In diesem Zeitraum entstand das neue Empfangsgebäude als Anbau am Güterschuppen. Das alte Gebäude wurde als Wohnhaus weitergenutzt. 1936 wurde das Stellwerk ins neue Empfangsgebäude verlegt.
Zwischen 1971 und 1975 wurde der Bahnhof zum dritten Mal umgebaut. Die Ortsgüteranlage wurde aufgelassen, es entstand das Kreuzungsgleis 2. Weiterhin wurden Schutzweichen und neue Weichenverbindungen eingebaut. Ein neues Stellwerksgebäude wurde errichtet und ein mechanisches Stellwerk Bauart "Einheit" eingebaut.
Mit der Inbetriebnahme des ESTW Rathenow wurde eine Anpassung der Stellwerksanlage das ESTW notwendig. Hierzu wurde 1998/1999 am nördlichen Bahnhofskopf Relaisblock installiert. Da zur Bedienung desselben eine Veränderung der bestehenden Signalanlagen erforderlich wurde (Einbau eines Bedienpultes für den Relaisblock, Flügelkupplung an allen Hauptsignalen ect.), wurde der nördliche Bahnhofskopf mit Hl-Lichtsignalen, welche ebenfalls über das Bedienpult angesteuert wurden umgebaut.
Zwischen 1999 und 2002 wurde das Gleis 2, welches für Personenzugkreuzungen nicht mehr benötigt wurde (die Kreuzungen fanden/ finden ausschließlich in Pritzerbe statt), stillgelegt.
Mit der Ertüchtigung der Strecke Brandenburg- Rathenow für den SPNV und eine Geschwindigkeit von 80 km/h wurde der Bahnhof 2003 schrittweise vereinfacht.
Während der Sperrung des Abschnittes Brandenburg Hbf - Brandenburg-Altstadt wurde der gesammte Güterverkehr nach Brandenburg-Altstadt (Opel, Hafen, Stahlwerk) über Rathenow und somit durch Premnitz abgefahren. Nach Ende der Sanierung zwischen Brandenburg Hbf und Brandenburg-Altstadt wurde der Abschnitt Brandenburg-Altstadt - Premnitz gesperrt; es wurde nur noch der Güterverkehr zum ehem. Kunstseidenwerk gefahren. Als letzter Bauabschnitt wurde die Strecke Premnitz - Rathenow umgebaut. Bis zum Ende des Umbaus wurde der Güterverkehr zum ehem. Kunstseidenwerk über Brandenburg-Altstadt abgewickelt. Nach Ende der Umbauten wurde der Bahnhof auf seinen heutigen Zustand vereinfacht: Die Weichen 1, 2, A4, 10 und 13 wurden ausgebaut; die Weiche A 7 c/d in Grundstellung verbolzt. Die Weiche A12 wurde noch während der Sperrung Premnitz- Rathenow ausgebaut und durch einen einfache Weiche ersetzt. Dies führte dazu, dass Gleis 3 für kurze Zeit nur als Kopfgleis genutzt werden konnte.
In der heutigen Form besteht Premnitz als Abzweigstelle aus den Weichen 14 und 12 (als Schutzweiche). Premnitz hat einen eigenen ESTW-A Stellrechner, der von Brandenburg-Altstadt aus ferngesteuert wird. Hier wird nach wie vor Güterverkehr abgewickelt, auch wenn das Kunstseidenwerk inzwischen einem Industriepark gewichen ist. Momentan wickelt die HVLE den spärlichen Güterverkehr auf der Anschlussbahn ab.
Betrieb
Premnitz war im Personenverkehr Kreuzungsbahnhof der Züge (Belzig-)Brandenburg Hbf- Rathenow (-Neustadt(Dosse)). Im Güterverkehr endeten hier Übergaben aus Brandenburg Altstadt und später aus Rathenow zur Bedienung der Anschlussbahn. Ortsgüterverkehr fand seit dem Umbau 1971 scheinbar nur sporadisch über die vorhandene Kopframpe statt; vorher bestand eine Ortsgüteranlage am späteren Gleis 2 mit Ladestraße, Kopframpe und Anschlussgleis zum Güterschuppen. Im Personenverkehr verkehrten bis 1994 stets 14 bis 15 Zugpaare täglich.
Seit 1994 wird der Personenverkehr als Taktverkehr zwischen Brandenburg Hbf und Rathenow durchgeführt. Gekreuzt wird im Personenverkehr seitem fast nur noch in Pritzerbe.
Betrieblich hinderlich war, dass die Lok der DR die Gleisanlagen der Anschlussbahn hinter der Weiche A3 nicht befahrten durften, wodurch über das Streckengleis rangiert werden musste.
Lageplan
Der Lageplan zeigt den Zustand von 1998. Das Gleis 1 war (und ist noch) durchgehendes Hauptgleis. Gleise 2 und 3 sind Hauptgleise, wobei Gleis 3 auch als Zugbildungsgleis genutzt wurde. Die Gleise 4-6 gehören zur Wagenübergabestelle (WÜST) der Anschlussbahn. Alle Weichen mit dem vorangestellten Buchstaben A gehören zu den Anlagen der Anschlussbahn. Die fernbedienten Weichen A3 bis A7 und A12 wurden vom Stellwerk B1 mitbedient, ebenso die Rangierhaltsignale Rs 4', 4", 5 und 6 und die Gleissperre Gs I.
Der Nordkopf des Bahnhofs ist mit Hl- Signalen ausgerüstet, die Signale am Südkopf sind Einheitsformsignale.
An Gebäuden sind nur das Empfangsgebäude, die Baracke der Güterabfertigung (ex. Warteraum), das ehemalige Empfangsgebäude und das Stellwerk B1 als Neubau der 70er Jahre vorhanden. Auf Seiten des Eg ist Siedlungsbebauung vorhanden.
Leit- und Sicherungstechnik
Der Bahnhof Premnitz war seit 1915 mit einem mechanischen Stellwerk der Bauform "Jüdel" und Einfahrsignalen ausgerüstet. 1975 erhielt der Fahrdienstleiter das heute noch stehende neue Gebäude, in dem ein mechanisches Stellwerk der Einheitsbauform für die Weichen und die Formsignale, sowie die Fahrstraßen untergebracht war. Der Nordkopf des Bahnhofs wurde 1999 auf Lichtsignale umgestellt, die über ein Gleisbildpult der Bauform Gs II bedient wurden. Dies geschah, da der Bahnhof Rathenow im Zuge des Ausbaus der Verbindung Hannover Berlin ein elektronisches Stellwerk erhielt, was die Einrichtung eines Streckeblocks erforderlich machte. Der Südkopf behielt bis zum Umbau des Bahnhofs auf ESTW seine Formsignale.
Am Südkopf befand sich eine elektische Vollschrankenanlage Vs 63 vom WSSB Berlin, eine Anrufschranke als Halbschranke der Bauform Hs64b mit Kameraüberwachung war am Nordkopf vorhanden.
Die Ausfahrsignale in Richtung Brandenburg und Rathenow waren mit Rangiersignalen Ra12 ausgerüstet. Ersatzsignale waren an beiden Einfahrsignalen vorhanden. Gleisschaltmittel waren zwischen den Rangierhalttafeln und Einfahrsignalen vorhanden. Die Ausfahrstraßen lösten selbssttätig auf, die Fahrstraßenauflösung der Einfahrstraßen wurde mittels Schlüsseltaster vom Fahrdienstleiter vollzogen.
Modellumsetzung- Planung
Der Gleisplan basiert auf den EW3 von Tillig. Dies entspricht einer Verkürzung auf 0,67:1. Im Gegensatz zum Vorbildzustand vom 1999 wurde die Weiche 12 in zwei einfache Weichen aufgelöst um eine DKW im Hauptgleis zu vermeiden, da ich mir den Selbstbau einer DKW mit den entsprechenden Radien nicht zutraue.
Weiterhin wurde die Kopf- und Seitenrampe am Gleis 3a weggelassen, um das Gleis als Ziehgleis zur Auflösung und Bildung der Züge für die Anschlussbahn nutzen zu können. Die entfallene Rampe wurde nebst einem Ladestraßenrest an das verlängerte Schutzgleis am Gleis 2 verlegt. Den Flankenschutz für die Zugfahrten in und aus Gleis 2 übernimmt die neue Gleissperre Gs III.
Durch diese Maßnahme ist ein geringer Ortsgüterverkehr möglich. Gelegentliche Holzabfuhr oder Anlieferung von Fahrzeugen für örtliche Betriebe könnten hier erfolgen. Heizmittel oder Baustoffe wären weitere mögliche Ladegüter.
Das Hauptaugenmerk des Bahnhofs liegt jedoch in der Wagenübergabe zur Industriebahn. Hier könnte z.B. eine reale Industriebahn mit eigener Betriebsführung, eine Kleinbahnstrecke mit anschließendem eigenem Kleinbahnhof, die hier den Wagentausch mit der Staatsbahn vollzieht oder nur ein Schattenbahnhof zur Simulation der Industriebahn angeschlossen werden.
Modellumsetzung- Realisierung
Der Bahnhof besteht momentan im fortgeschrittenen Rohbaustadium, die Gleise sind eingeschottert, die technischen Anlagen relativ zuverlässig funktionsfähig. Bei der Umsetzung ergaben sich vereinzelte Abweichungen vom Plan; so wurde z.B. auf die Gleissperre im Ziehgleis verzichtet. Hier besteht angenommenermaßen Abstellverbot von Fahrzeugen. Der Ladestraßenrest wird nach neuem Erkenntnisstand zu einer Neubau- Ladestraße mit Betonplatten mutieren; Reste der alten Ladestraße werden sich neben Gleis 2 wiederfinden.
Die Sicherungstechnik wurde bisher als "virtuelles mechanisches Stellwerk" geplant und umgesetzt. Hierzu wurde das PC-Programm Railroad&Co adaptiert. Die Steuerung erfolgte nach dem Verschlussplan des Vorbildbahnhofes mit kleineren Anpassungen an die veränderten Gegebenheiten (Gleissperren, Ladegleise).
Modellumsetzung- Einsatz
Der erste Einsatz (ausschl. Testaufbauten) fand auf dem FREMO-Treffen in Elstal 2008 statt. Premnitz wurde hier als Knotenbahnhof eingestzt; an die Anschlussbahn wurde die Industriebahn und das Container-Terminal von Sven Maiwald angeschlossen.
Das Arrangement in Elstal sah dabei wie folgt aus:
Sbf Darß____Staakau Awanst Hp______Bf Heestrup_____Anst Müggenburg____
|
KV-Terminal_____Industriebahn_____ Bf Pappelau
| |
Sbf Madderup_______Hp Schwanenberg______Bf Premnitz___________________|
Im Personenverkehr fanden fallweise Zugkreuzungen statt. Im Güterverkehr wurde aus jeder Richtung ein Zug zum KV-Terminal gefahren, wobei der Zug aus Darß eigentlich als Wendezug vorgesehen war (Cargo-Sprinter), jedoch aus technischen Gründen trotzdem Lokbespannt gefahren wurde. Trotz des notwendigen Umsetzens kam es zu keinen größeren Störungen des Betriebsablaufes. Im Wagenladungsverkehr wurde ein CB-Paar bunt aus Darß nach Premnitz gefahren, die mitgebrachten Wagen wurden dann in der WÜST (Gleise 4-6) geordnet und die CB nach Pappelau und Müggenburg und zur Industriebahn daraus gebildet, die von der Zuglok selbst gefahren wurden (Knotenpunktverfahren). Die mitgebrachten Ausgangwagen wurden in der WÜST gesammelt und daraus der Zug nach Darß gebildet.
Als Fazit aus diesem Treffen ergaben sich folgende Kritikpunkte: - teilweise technische Unzulänglichkeiten (Gleislage, Weichenantriebe) - Stellwerkstechnik kompliziert zu bedienen - Zugkreuzungen erschwert durch Fahrstraßenausschlüsse - Hl- Signalbilder wenig bekannt - Lichtsignale bei aufscheinendem Sonnenlicht nur schwer erkennbar
Als Vorteile des Bahnhof ergaben sich: - Leistungsfähig - ausreichende Gleislängen für Nebenbahnbetrieb - angenehmes Rangieren durch Handweichenbezirk am Nordkopf
Nach der teilweisen Behebung der technischen Unzulänglichkeiten erfolgte im Oktober 2008 der zweite Einsatz beim Großtreffen in Rastede. Hier war Premnitz quasi als "Ende der Welt" als Grenzbahnhof zwischen dem DB Arrangement und dem DR- Appendix eingesetzt. Dies führte zu einer Rolle als Endbahnhof einer Stichbahn im Personen- und Nahgüterverkehr bei gleizeitigem starken Durchgangsverkehr. An den Abzweig der Anschlussbahn war wieder die Maiwald'sche Industriebahn angeschlossen; diese Strecke endete im Sbf Lemas, welcher den Werksbahnhof eines großen Möbelwerkes mit Kraftwerk symbolisierte. Die Anschlussbahn wurde als Anschlussbahn nach BOA mt eigener Betriebsführung betrieben; so vorhanden war eine eigener Lokrangierführer eingeteilt.
Der Betrieb stellte nur selten größere Anforderungen an den Bahnhof; es zeigten sich jedoch folgenden Mängel:
- Schwächen im Gleisbau, insbesondere beim Einsatz gesuperter Schlepptender- Dampflok (Gegenbögen) - Abschreckende Wirkung der nachgebildeten LST auf unkundige Bediener
Die Technik zeigte sich auf dem gesamten Treffen als störungsarm; Entgleisungen konnten nur bei bestimmten Fahrzeugen beobachtet werden (die Stellen werden soweit möglich entschärft). Als positiv für die Verständigung stellte sich die Ausstattung mit Rangiersignalen heraus, auch wenn mancher Lokführer erst auf deren Anwesenheit und Funktion hingewiesen werden musste...
Modellumsetzung- Ausblick
Nach den ersten Einsätzen stellte sich heraus, das bei Anwendung von mechanischer Stellwerkstechnik die Bedienbarkeit insbesondere für technisch und/ oder örtlich unkundige Bediener stark leidet. Aus diesem Grund wird beim nächsten Treffen eine veränderte Bedienung, analog zur Stellwerksbauform Gs II DR -wenn auch bis auf weiteres nur virtuell- zum Einsatz kommen. Neben der Übersichtlichkeit der Bedieneinrichtung (Gleisbild-Tisch) ergibt sich eine vereinfachte Bedienung; beim Einstellen einer Fahrstraße werden alle richtig liegenden Weichen verschlossen; die falsch liegenden vom Stellwerk markiert. Dies erleichtert die Einarbeitung bei gleichzeitigem Beibehalten von Vorbildtechnik, auf welches ich Wert lege. Das mit Gs- Stellwerken normalerweise keine Formsignale angesteuert werden ist m. E. ein tragbarer Kompromiss; immerhin werden die Weichen und Signale ja auch mit elektrischen Antrieben bedient und die Lok fahren mit Strom aus der Schiene ;-).
