Mittelweichen-Rbf

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3 E/A, 7 Ri/A, Bw 8 Stände, Gesamtlänge 860 cm

Zielsetzung

Möglichst kurzer Bahnhof zur Zerlegung von 400 cm langen Zügen. Problem: Üblicherweise wird an die Einfahrgruppe mit zuglangen Gleisen ein Ausziehgleis angesetzt, auf dem mindestens der halbe Zug Platz findet. Damit wäre der Bahnhof 10 bis 12 Meter lang. Ausweg: Das Ausziehgleis wird innerhalb des Bahnhofes angelegt, die halben Züge über eine Mittelweichenverbindung dorthin zur Zerlegung geschleppt. Die 2. Zughälfte wird anschließend auf dem Einfahrgleis vorgeschoben und ebenfalls zerlegt.

DJK_Rbf-4-Model.jpg

Weichen Roco Line 10°, teilweise hinter dem Herzstück begradigt auf 8,5°. Gleisabstände normal 52 mm, teilweise 58 mm für Laternen. Gesamtlänge 860 cm. Verlängerungsmöglichkeit sowohl beim Bahnsteig als auch bei den Sammelgleisen.

Gleise und Anlagen

Gl 1-2: Durchfahrgleise mit Bahnsteig
Gl 3-5: Einfahrgleise NL > 460 cm, auch Ausfahrgleise für lange Züge
Gl 6-9: Sammelgleise v. a. Richtung Osten (rechts), NL > 200 cm, direkte Ausfahrt
Gl 10: Verkehrsgleis
Gl 11-13: Sammelgleise v. a. Richtung Westen (links), NL > 200 cm, direkte Ausfahrt nach Vorziehen auf Verkehrsgleis

Bahnbetriebswerk mit 20 m Drehscheibe, 8 Schuppenständen, 2 Behandlungsgleisen (Lokeingang mit Bekohlung, Lösche- und Schlackengruben), Ausfahrgleis (mit Besandung). Kohlen- und Schlackenwagengleis nur über Drehscheibe erreichbar. Packwagengleis für 8 Packwagen. Zugloks bringen bzw. holen Packwagen selbständig ab.

Drei Stellwerke: Fahrdienstleiter Wt, Weichenwärter Ot (zugleich Lokleiter), Rangierstellwerk Mt (zugleich Rangieraufsicht). Sparsame Signalisierung.

Leistungsfähigkeit

Nur 7 Sammelgleise. Dazu sind die Sammelgleise recht kurz: Zum Sammeln für einen Zug von voller Länge (400 cm) müssen zwei Sammelgleise belegt werden. Wird ein Sammelgleis für Leerwagen, Wagen ohne Papiere etc. belegt, so bleibt pro Richtung nur Zugbildungskraft für einen langen und einen kurzen Zug. Das macht den Bahnhof eigentlich zur Farce.

Zugzerlegung ist allein bei Mt möglich, andere Bezirke können nicht aushelfen. Im Umsetzverfahren sind 45 - 60 Wagen/Stunde möglich. In einem zweistündigen Fahrplan können 90-120 Wagen verarbeitet werden, das entspricht 3-4 langen oder 6-8 kurzen Zügen. Dafür ist die Einfahrgruppe 3-5 ausreichend dimensioniert. Das Bw kann die Loks aus 8 endenden Zügen und 2 Rangierloks bequem verarbeiten. Eventuell ließe sich ein Behandlungsgleis einsparen. Bekohlung mit Drehkran ist ausreichend.

Nachordnung von Zügen ohne Behinderung der Zugzerlegung ist nur ostwärts in den Gleisspitzen bei Ot möglich, behindert aber ein- und ausrückende Loks. Westwärts könnte vom Verkersgleis bei Mt in die Spitzen von 10-13 gearbeitet werden, dann können aber keine Wagen von der Zerlegung nach 10-13 zulaufen.

Gruppenaustausch bei in 3-5 haltenden Zügen schwierig.

Verkerhrsgleis kreuzt die Zugzerlegung bei Mt. Das ist weniger schlimm: Loks, die bei Mt einen Zug übernehmen, stören die Zugzerlegung sowieso. Nur bei Wt abspannende Loks zum Bw wären vermeidbar. Diese können aber etwas Wartezeit erdulden, bis sich bei der Zerlegung eine passende Pause ergibt.

Lange Zerlegeeinheiten müssen bis zum Prellbock bei Wt vorziehen und blockieren dann für eine Weile die Ausfahrt. Dank doppelter Weichenstraße ist die Einfahrt unbehindert.

Überleitmöglichkeiten für Falschfahrten bzw. eingleisigen Betrieb auf die Durchfahrgleise fehlen, einzig Einfahrt vom falschen Gleis bei Ot ist unproblematisch.

Keine Reserven zur Abstellung von Leerwagen oder zurückgstauten Zügen.

Vorbild

Der Entwurf ist unkonventionell. Er hat aber doch ein Vorbild: Die Westseite des Bahnhofs Kreiensen war um 1920 sehr ähnlich aufgebaut. (Quelle: Miska Band 6)

Göttingen
||    Holzminden
|| |   //                             Bw...__
|| \  //                        ___32w_______\__...Ldstr
\ \  //     _...Bw             /___31w________\
 \  //     / ___25w___________/____30w_________\____
   // \___/ / Umladung [Krs] /_____29w__________\   \
  // \ \___/____24w_________/  ____28w___________\__ \ Güter-
 // \ \ \_______23w__Berg__/__/__    __<<_5w______\ \ \ schuppen
Ost- \ \_\_______<<_______5w_____\__/ _<<_4w_>>____\_\_\
seite \_\_\    __<<__>>___4w______\__/ _<_3w_>____\_\___\_Z_
       \ \ \__/___<__>____3w_______\__/ Bstg [Knw]_\_\___________ 
        \ \__\__(<)____________________(<)_2w____/ _\____________
         \____\____(>)____\___/___________1w_(>)__/   /_  Hannover
      [Ksw]____\_____    \ \ / /     Bstg            /
           _____\___      \ X /              Bww..._/
                           X X        EG
                          / X \
                         / / \ \
                        Ostseite

Historisch bedingt besteht Kreiensen praktisch aus zwei Durchgangsbahnhöfen, die unglücklich über ein zentrales Weichenkreuz miteinander verknüpft sind. Die Westseite war für die Zugbildungen bzw. Gruppenbeistellungen der Nord-Süd-Strecke Hannover - Göttingen zuständig. Der Austausch mit der Ostseite, wo die Züge der Ost-West-Relation Ruhr - Ottbergen/Scherfede - Holzminden - Seesen - Börßum/Halberstadt behandelt wurden, geschah durch Rangierfahrten über das Kreuz.

Uns kommt es auf die klar zu erkennende Grundstruktur an: die beiden durchgehenden Hauptgleise 1w und 2w, dann drei Überholungsgleise 3w-5w, hier teilweise im Richtungsbetrieb befahren, die Weichendiagonale etwa in der Mitte dieser Überholgleise, der Ablaufberg und die hier nur fünfgleisige Richtungsgruppe. Zusätzlichen finden wir hier eine Bahnsteigkante auch an Gleis 3w, eine zweigleisige Stückgutumladebühne hinter dem Berggleis, das hier nicht näher dargestellte, aber umfangreiche Bw Kreiensen (Westseite) und einige Ladegleise der Ortsgüteranlage. Zur Ostseite hin liegen zwei Personenzugabstellgleise, das Verbindungskreuz und das Betriebswagenwerk (Bww).

Nach dem Güterkursbuch 1938/39 hatte Kreiensen Westseite zahlreiche Gruppen- bzw. Zugbildungen: Elze (6), Nordstemmen (1), Hildesheim (4), Lüneburg (2), Hmb-Wilhelmburg (2), Lehrte Vbf (3), Hannover Hgbf (1), Han-Linden (1), Seelze Vbf (1), Salzderhelden (4), Northeim (6) und Göttingen (7). Die Zahl in Klammern gibt die Abfuhrhäufigkeit pro Tag an. Dazu waren natürlich noch die Überführungen auf die Ostseite zu bilden und die Ortswagen auszuscheiden. Bei nur 5 Gleisen bedeutet das wohl, die aufgestellten Wagen vor jeder Gruppenbeistellung umzukrempeln.

Im einem Gleisplan von 1951 ist die Mitteldiagonale verschwunden, alles andere ist weitgehend unverändert. Erst bis 1957 wurde mit dem Bau des ersten Spurplanstellwerks der DB der Gleisplan völlig verändert.

Weiter gedacht

Obenstehender Entwurf ist von zweifelhaftem Wert. Zerlegeleistung und Zugbildungskraft (mögliche Richtungen) sind klein.

Auf 80 cm Modulbreite (die Kästen sind "Europaletten") lassen sich 13, vielleicht 14 Gleise unterbringen. Davon sind 7 Gleise zum Sammeln nutzbar, 6 andere sind "Verlust" in Form der notwendigen Durchfahr-, Verkehrs- und Einfahrgleise. Alle Bemühungen, die Zahl der Sammelgleise zu vermehren, laufen dann auf die Verminderung des "Verlusts" hinaus.

Bei stumpfen Sammelgleisen können die Ein- und Ausfahrgleise in der Länge vorgeschaltet werden, dann sind nur 1-2 Streckengleise als Verlust zu buchen. Stumpfgleise ließen sich in ihrer Neigung gut für Ablaufbetrieb anpassen. Durch das Abziehen der Wagen aus den Stumpfgleise in die Ausfahrgruppe wird aber die Zerlegung unterbrochen. Der Längenbedarf wäre Richtungsgleis + Ablaufzone + Zuglänge + Weichenstraße + Lokstummel, grob 14 Meter. Die Konstruktion ist nur bei funktionierendem Ablaufbetrieb konkurrenzfähig.

Beidseitige Anbindung aller Richtungsgleise bietet beste Flexibilität bei Zerlegung, Zugbildung und Zugausfahrten. Der Längenbedarf ist durch Ziehgleise aber am größten. Die Einfahrgleise müßten weiter parallel zu den Richtungsgleisen liegen, auch ein Verkehrsgleis ist nötig, also bleibt die Anzahl der Richtungsgleise auf 7 beschränkt, allerdings (fast) zuglang. Wird von beiden Seiten im Umsetzverfahren rangiert, so scheint ein Zerlegeprogramm von 180-240 Wagen machbar. Das sind 6 lange oder 12 kurze Züge, für letzteren Fall sind 3 Einfahrgleise aber zu knapp.

Literatur

  • Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Richtlinien für die bauliche Ausführung von Verschiebebahnhöfen (Ri Vbf), gültig vom 1. März 1934 ab

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