Castrop-Rauxel Hbf

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Das Vorbild

Seit vielen Jahren liegt ein Plan von Castrop-Rauxel Hbf herum, der den Zustand 1988 zeigt. Eigentlich ein unauffälliger, kaum beachteter Bahnhof im mittleren Ruhrgebiet, der am ehesten durch seinen umständlichen Namen beeindruckt. Seine Rolle in früheren Jahren war die eines mittelgroßen Ortsgüterbahnhofs an der Ruhr; die Rütgerswerke und eine Industriebahnstrecke zu einem Kraftwerk waren zu versorgen. Wie bei vielen Bahnhöfen dieser Art an der Ruhr erforderte dies ein gutes Dutzend Gleise und sogar einen kleinen Ablaufberg. Aus ankommenden Nahgüterzügen wurden Wagengruppen abgesetzt, ausrangiert und die Verwendungsstellen bedient; die eingesammelten Wagen wurden nach Richtungen ausrangiert und den Zügen beigestellt. Mit den Jahren schwanden freilich die Aufgaben, derzeit werden nur noch die Rütgerswerke mit Ganzzügen bedient. Der Gleisplan ist entsprechend geschrumpft, aber das soll heute nicht unser Thema sein.


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                  Rütgers-  /__<<_13_____>>____         _34__ Gs  / Ladestraße
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Zufällig ist Castrop-Rauxel Hbf so angelegt, wie man es für einen Zugbildungsbahnhof im FREMO gebrauchen kann: Gerade noch nicht zu breit, Verschwenkung der durchgehenden Hauptgleise 1 und 2, drei Einfahr- und Behandlungsgleise 3-5, neun Richtungs- und Ausfahrgleise 6-14 und mit den Gleisen 4a, 5a, 31 und 32 reichlich Auszieh- und Rangiermöglichkeiten. In Gleis 5a liegt ein kleiner Ablaufberg. Die Verkehrsanlagen mit Bahnsteigen, Empfangsgebäude, Rampe, Güterschuppen und Ladestraßen liegen genau da, wo auf Modulen noch Platz vorhanden ist. Mit 3 Bahnsteigkanten gibt es auch im Personenverkehr kaum Engpässe, wenngleich der Schwerpunkt auf dem Güterzugbetrieb liegt. Das Gleis zum Kraftwerk könnte auch eine Nebenbahn aufnehmen oder die Verbindungskurve im Eifelturm. Besonders interessant sind die gleichzeitigen Fahr- und Rangiermöglichkeiten am östlichen Ende der Gleise 3-13.

Für die Modellumsetzung drängen sich einige Anpassungen auf:

  • Der Anschluss Rütgerswerke entfällt, da er dem FREMO-Rangierpersonal im Weg ist
  • Die 2. Ladestraße 33 und der Güterschuppen entfallen, damit dieses Ende nicht zu lang wird
  • Das Weichenkreuz unter dem Ablaufberg wird aufgelöst und somit auch eine Bergumfahrmöglichlkeit geschaffen
  • Gleis 3 wird auch am Westende an die Ausziehgleise angeschlossen, um es als Einfahrgleis nutzen zu können
  • Auf 75 bis 80 cm Modulkastenbreite lassen sich nur 13 Gleise unterbringen
  • Eine Spiegelung der Gesamtanlage bietet sich an, um später mit doppelten Weichenstraßen die Leistungsfähigkeit steigern zu können

Rostrup-Craxel Teilausbau I

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Um mit möglichst wenig Modulen betriebsfähig zu werden, ist am Westkopf ein Bauzustand angenommen, bei dem das 2. Streckengleis während Hebungsarbeiten als Ausziehgleis Zw benutzt wird. Es entstehen ein mittig gelegener Lokwartestummel Lw und eine Bergumfahrmöglichkeit. Während des Zerlegens am Ablaufberg kann in die Gleise 3-5 ein- und ausgefahren werden. Am Ostkopf ist die Weichenstraße verdoppelt und kann mit Umfahrstraßen für gleichzeitige Bewegungen genutzt werden:

  • Einfahrt von der zweigleisigen Strecke nach 3-5, gleichzeitig Ausfahrt aus 6-13 auf eine der beiden Strecken oder Rangieren nach Zo1 oder Zo2
  • Ausfahrt aus Gleis 3-9 auf die zweigleisige Strecke und Ausfahrt aus Gleis 10-13 auf die eingleisige Strecke
  • gleichzeitige Rangierarbeiten von Zo1 in die Gleise 3-9 und von Zo2 in die Gleise 10-13 (entsprechend Stellwerk Hmr in Brebeck-Hohentor, wo oft gleichzeitig Wagengruppen von den Gleisen 10 und 11 ausrangiert wurden)

Die Doppelnutzung von Gleis 31 als Ladestraßengleis und Ausziehgleis Zo2 bedingt, dass es angenommenermaßen nur in den Nachstunden zwischen Ladeabschnitten zum Rangieren benutzt werden kann. Für den FREMO-Betrieb heißt das: Wenn es bei starkem Betrieb laufend gebraucht wird, dürfen keine Ortsfrachten bestellt werden.

Platzbedarf: Minimalkonfiguration 8 Module * 1,2 m = 9,60 m, davon sind nur 4 auf 75 cm verbreitert. Nutzlängen 375 bis 435 cm in Gleis 3-5 und 265 bis 345 cm in Gleis 6-13. Ein weiteres Modul als Verlängerung der Ladestraße zun Zo1 bzw. Zo2 ist sinnvoll.

Rostrup-Craxel Teilausbau II

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Nach Bau eigener Ausziehgleismodule am Westkopf kann die Nebenbahn oder Eifelturm-Kurve hier eingebunden werden, um die beiden Ziehgleise im Osten permanent für Zugbildungsabeiten freizuhalten.

Platzbedarf: Mindestens 2 Module mehr als Teilausbau II, somit mindestens 10 Module * 1,2 m = 12 m.

Rostrup-Craxel Vollausbau

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42 WE

Im Vollausbau wird eine Einfahrgruppe vorgeschaltet. Dank der Spiegelung können Güterzüge dann auch am Westkopf gleichzeitig ein- und aufahren.

Platzbearf: 14 Module * 1,2 = 16,80 m. Die Einfahrsignale sind dann auf eigenen Modulen aufgestellt, jedoch muss auf der freien Strecke von Westen noch ein Halbregelabstand-Ankündigungssignal in einem Wattenscheider Schacht aufgestellt werden.


Offene Fragen

Ungelöst ist noch, wo die Loks der endenden Güterzüge bis zur Folgeleistung abgestellt werden. Diese Anforderung gab es beim Vorbild Castrop-Rauxel Hbf nicht, da in Wanne-Eickel Hbf, Herne und Dortmund Vbf bereits große Bw vorhanden waren und die meisten Züge nur Gruppen austauschten.

Osterfeld Süd Stw 11

Der Wunsch, die beiden Ausziehmöglichkeiten für die Zugbildung gestalterisch deutlicher herauszuarbeiten, und die Frage nach einem Lokschuppen, bzw. einer Lokabstellmöglichkeit oder Werkstatt ließen mich an das ehem. Stellwerk 11 im Bezirk IV des Rangierbahnhofs Osterfeld Süd denken. Das Gebäude gibt es von ws-Lasercut.

Die Umgestaltung des rechten Kopfes, illustriert im Zusammenspiel mit Teilausbau I:

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Es bestehen bis zu 6 Fahrmöglichkeiten gleichzeitig:

  • Einfahrt nach Gleis 1
  • Ausfahrt aus Gleis 2
  • Rangieren zwischen Gleis 3 und Packwagen/Werkstattgleise P, W1 und W2
  • Ein- oder Ausfahrt zwischen "enger Kurve" des Eifelturms und Gleis 4/5
  • Rangieren zwischen Gleis 6-8 und Zo1
  • Rangieren zwischen Gleis 9-13 und Zo2

Ein Zechen-Übergabebahnhof Gleise 14-16 ist als rückgebaut dargestellt und "fällt von der Modulkante". Die gleislose ehemalige Zechenbahnbrücke erstreckt sich nur über die drei Hauptgleise, ihr Damm begrenzt somit die Länge der Ausziehgleise Zo1 und Zo2. Durch ihre niedrige Bauweise ist sie außerdem vorläufig ein Hindernis für die Elektrifizierung nach Osten, das nicht leicht beseitigt werden, da sie einige Kokereigasleitungen etc. trägt. Der Weichenbereich ist in zwei Stellwerksbezirke I und II aufgeteilt; Stw I kann in ein Dr-Stellwerk einbezogen werden. Die Bahnsteiganlage ist auf einen ca. 50 cm langen Dienstbahnsteig in Gleis 2 reduziert, der nur von Zügen zum Schichtwechsel angefahren wird. Über den Gleisen W1 und W2 steht ein zweigleisiger Schuppen, der nach Vorbild Herzberg (Harz) ohne Dach ausgeführt werden kann. Am Ende des Gleises W2 befindet sich die Besserladestelle, ausgerüstet mit Richtwand und Bockkran. Über den Bockkran wird auch ein kleiner Räderhof versorgt (Lager für Tauchradsätze). Ein Dieseltankstelle und eine Sandbude würden die Anlage als Stützpunkt für Dieselrangier- und Streckenloks ausreichend ausstatten. Dampflok wenden hier nur ohne Kohlen zu nehmen, und zwar ohne Drehscheibe; bei Kupplungsmangel an der vorderen Pufferbohle muss eben eine Lz-Fahrt durch das angrenzende Gleisdreieck "Eifelturm" eingelegt werden.

Elektrifiziert würden nur die Gleise 1-5, das Lokwartgleis Lw, das Packwagengleis P (als späteres Ellok-Abstellgleis) und die Hauptgleise 1-3 bis vor die Zechenbahnbrücke. Weiterhin wäre es sinnvoll, das (neu hinzugedachte) Gleis zur Schotterabladestelle K (wie Kippe) auf ca. 50 cm zu überspannen, um in Gleis 1 Lokwechsel zu machen. Das Berggleis würde man überspannen, da das "geklaute" Ausziehgleis sowieso überspannt ist, also kann man elektrisch mit 160 oder 191 abdrücken und mindestenes 3 Gleise sollen für beginnende E-Güterzüge Spitzenüberspannung haben, etwa Gleise 6-8.

Bei Vollausbau würde Zo1 vorzugsweise genutzt, um aus in Gleis 6-8 gesammelten Wagengruppen in den Gleisen 4 und 5 Züge nach Westen zu bauen, die beim Ausfahren den Ablaufbetrieb nicht mehr blockieren. Die Züge nach Osten würde man über Zo2 in den Gleisen 9-13 bilden. Gleis 3 würde für Einfahrten von Osten als Puffergleis bis zur Auffahrt auf den Berg und als Verkehrsgleis genutzt. Ein vollständiges Dampf-Bw mit Drehscheibe fände am Westende der Einfahrgruppe Platz.

Kalk Mitte

Nach einer Begehung des Rangierbahnhofs Köln-Kalk Nord drängte sich auf, einige Motive aus den Stellwerksbezirken "Km" und "Ksf"/"Kl" umzusetzen:

  • Das Ausziehgleis Zo1 soll einen Ablaufberg erhalten. Dieser muss nicht unbedingt funktionfähig sein, aber das Anheben der Wagen auf eine Stützmauer erleichtert das Ablesen von Wagennummern, wenn zeitgleich Zo2 belegt ist.
  • Gleis Zo2 wird als Ein- und Ausfahrgleis ertüchtigt, dafür wird das vormals gerade zur "engen Kurve" durchgehende 3. Gleis zum Lokwartestutzen Lo verkürzt.
  • Mit einer Gleisverbindung werden von Zo das Magazin M und die Dieselloktankstelle T erschlossen. Hinter der Tankstelle ist das Gleis lang genug zur Lokabstellung La von 1-2 Diesellok. Im Bahnhofsmagazin M, offiziell "Betriebsstoffnebenlager", wird Verbrauchsmaterial des Bahnhofs gelagert, wie z. B. Hemmschuhe, Kleidung, Vordrucke, Öl und Sand. Wenn gerade am Magazin keine Güterwagen behandelt werden, können auch bei M 1-2 Loks abgestellt werden. Dies entlastet die Lokabstellung bei W1 und W2.
  • Am Übergang zwischen Stellwerk I und II stehen Sperrsignale, an denen Zugfahrten vom Eifelturm als Kurzeinfahrt mit Zs 3 "3" enden können. Dies ist besonders für leer fahrende Loks, die vom Drehen kommen und einen Zug zum Eifelturm bespannen sollen, sinnvoll.
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Außerdem wurde die Aufteilung der Richtungsgruppe in je 4 Gleisen starke Untergruppen vergleichmäßigt.

Stationsgruppe zum Durchdrücken

Ein Schwachpunkt ergab sich in der weiteren Betrachtung des Gleisplans "Kalk Mitte": Das Ziehgleis Zo1 liegt zwar günstig, um Nahgüterzüge im Simultanverfahren zu ordnen; dazu müsste es aber zuglang sein. Denn zumindest beim mehrstufigen Simultanverfahren, wo die Wagen nicht nur in die Ausfahrgleise für Ng, sondern auch in andere Gruppengleise zurücklaufen und später ein zweites Mal abgedrückt werden, müssen die Gleise komplett ausgezogen werden.

In einer klassischen Stationsgruppe brauchen die Gleise nicht zuglang zu sein. Die Gleisanzahl sollte der maximalen Gruppenzahl der Ausgangszüge entsprechen und die Gesamtlänge sollte etwa das Zweieinhalbfache einer Zuglänge betragen. Eine Gruppe mit fünf Gleisen von durchschnittlich halber Zuglänge könnte genügen.

Daraus entstand die Idee, den Ablaufberg in Zo1 "umzudrehen" und statt eines zu kurzen Ausziehgleises gleich eine ganze Stationsgruppe anzusetzen.


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Bei der Nahgüterzugbildung werden die nach Richtungen in Gleis 6-9 gesammelten Wagen über den Berg Bo in die "Stationsgruppe Ost", Gleise Sto1 bis Sto5, verteilt. Anschließend müssen die Gruppen zu einem Zug gesammelt werden; dazu werden sie über den Berg Bo zurück in das Richtungsgleis, aus dem die Wagen kamen, oder in die Gleise 3-5 gezogen.

Leider hat die Sache wieder neue Nachteile.

  • Die Zugbildungslok muss von der Westseite eingefädelt werden. Solange dort eine Gegenausfahrt vorhanden ist, geht das noch einigermaßen; wird diese weggelassen, ist es sehr umständlich, mal eben während einer Zugzerlegung eine Lok über den Berg zu schleusen.
  • Wenn die Zugbildungslok im Richtungsgleis arbeitet - Wagen aufdrücken, nach Sto abdrücken oder Gruppen aus Sto zu einem Zug sammeln - dürfen in das betreffende Richtungsgleise keine Wagen ablaufen. Es ist demnach unbedingt ein Resevegleis vorzusehen, das regelmäßig ausrangiert wird. Dies mindert die Bergleistung.
  • Man könnte einen Ringverkehr von Rangierloks aufbauen: Nach dem Abdrücken eines Eingangszuges drückt die Berglok bei und wird anschließend Zugbildungslok. Mit dem "Aufziehen" des fertigen Zuges kommt sie wieder nach Westen, setzt sich vor einen Eingangszug und schleppt diesen nach Zw. Schön, aber das schließt Ellokbetrieb am Berg Bw aus, denn die R- und Sto-Gruppen sollen nicht überspannt werden.
  • Beim Sammeln der Gruppen in die Gleise 6-9 wird für längere Zeit die Einfahrt von Osten blockiert.



Balsine