Autohaus Glinicke

Aus Frokelwiki
Wechseln zu: Navigation, Suche

Dies ist nicht wirklich ein Projekt, eher eine Vorbildstudie. Wer so etwas baut, würde doch sicher belächelt! Ermel meint: Och, wieso, ist doch gar nicht mal so uninteressant als Betriebsstelle. Klar, daß von mir Zuspruch kommen würde, oder? ;-)

Lage

Zwischen den Bahnhöfen Kassel-Bettenhausen und Papierfabrik, Nebenbahn Kassel Hbf - Walburg - Waldkappel, lagen auf etwa 1400 m Länge ganze zehn Gleisanschlüsse, die meisten davon auf freier Strecke. Sie erschlossen Fabrikgrundstücke links und rechts der Bahn und wurden alle vom Bahnhof Bettenhausen aus bedient.

Östlich der Faßfabrik Manß befand sich ein Lager des Autohauses Glinicke. Südlich des Geländes liegt die Ochshäuser Straße, das Glinicke-Gelände hat die Hausnummern 37-39. Die Gegend mit Google Maps zu erkunden bringt noch andere interessante Anschließer zu Tage, z. B. liegt in der Faßfabrik eine Wagendrehscheibe.

Auf Basis eines Google Maps-Luftbildes

kasselglienickeh0ig5.jpg

entstand ein Aufmaß der Gleislängen. Der ganze Anschluß würde auf ein langes FREMOdul passen.

kasselglienickess7.gif

Geschichte

Auf der Hompage der immer noch bestehenden Firma Glinicke Automobilhandelsgruppe kann man u. a. nachlesen, hier kurzgefaßt:

  • 1960 Errichtung einer weiteren Kfz-Betriebsstätte in der Ochshäuser Straße 37-39 mit 18.000 qm Gelände. Der neue Automobilbetrieb übernimmt die Versorgung der angeschlossenen 40 VW-Partner in Kassel und Nordhessen mit Fahrzeugen und Ersatzteilen.
  • 1976 Integration von Audi in die VW-Organisation. Zusammenlegung der Großhandelsplätze Kassel, Göttingen und Marburg in den Standort Ochshäuser Straße 37-39. Betreuung von 103 Partnern. Im selben Jahr wird das Autohaus HESSENKASSEL in der Leipziger Straße 156 (auf der anderen Seite der Bahnstrecke) für die Fabrikate VW, Audi und Porsche eröffnet. Dies ist erforderlich, da die Räumlichkeiten in der Ochshäuser Straße 37-39 wegen der Fusion auf der Großhandelsebene keinen weiteren Einzelhandelsbetrieb ermöglicht.
  • 1997 Auf dem ehemaligen Gelände des VW-Audi-Zentrums Nordhessen Süd-Niedersachsen, Ochshäuserstraße 37 - 39 eröffnen der Lebensmitteldiscounter Lidl und der Getränkemarkt Waldhof ihre Pforten.

Betrieb

Über den Ablauf der Bedienung kann man reichlich spekulieren.

Der Betrieb muß ein bißchen umständlich gewesen sein. Die Seitenrampe zur Lagerhalle liegt immerhin mitten in der Weiche, also kommt man gar nicht umhin, die Wagen zu verschieben. Aber mit was?

Die 1960 verfügbaren Autotransportwagen Off 52, Offs 55, Offs 59 und Offs 60 waren höchstens 23,8 m lang (siehe auch hier im Zeichnungsarchiv). Es könnten also 3 Autotransporteinheiten krumm über die Weiche im Anschluß bereitgestellt werden, um auf der Rampe nach links entladen zu werden.

Im Bahnhof Bettenhausen gab es mehrere Kopframpen zur Fahrzeugverladung. Ich nehme an, daß man bei großem Andrang die Neuwagenlieferungen dort entladen hat und die Autos auf eigener Achse zur Ochshäuser Straße kamen.

  • Vorteil: Kaum Kapazitätsprobleme
  • Vorteil: Anschlußgebühr für das Bereitstellen Anschluß entfällt
  • Vorteil: Kein umständliches Rangieren im Anschluß
  • Nachteil: Fahrer für Überführung nötig
  • Nachteil: Überführungskennzeichnen nötig

Damit würde für den Anschluß in erster Linie der Umschlag von Ersatzteilen bleiben. Dazu müssen gedeckte Wagen oder Schiebewandwagen an die Rampe gestellt werden. Gedeckte Wagen normaler Länge waren hatten 1960 etwa 10 bis 11 Meter LüP.

Es könnten maximal 5 G-Wagen bereitgestellt werden: zwei am linken Prellbock und drei zwischen den Weichen. Die Puffer können ja etwas über die Gleissperre hinaus hängen. Nach Verschieben der linken 2 Wagen zur Rampe können 2 Wagen umgesetzt werden und nach Behandlung auch nach rechts geschoben werden. Dann ist die Weiche immer noch grenzzeichenfrei, um den 5. Wagen an die Rampe zu bringen.

Bei den später in der Autoteilelogistik gebräuchlichen Schiebewandwagen, die mindestens 14 m lang sind, können nur 1+2 = 3 Wagen behandelt werden.

Verkehr

Neuwagen

Es kommen zunächst nur Lieferungen aus dem VW-Stammwerk Wolfsburg (Typ 1, der Käfer) und dem Transporterwerk Hannover (Typ 2, der Bulli) in Frage. Ab 1976 werden auch Audi aus Neckarsulm und Ingolstadt vertieben. Außerdem kommen die Lieferung weniger bei Karmann gefertigte Karmann Ghia in Frage. Ermel meint: Vergiß die Typ 3 (1500/1600, ab 1961) und Typ 4 (411/412, ab 1967) nicht! Mindestens erstere waren ziemlich häufig. Und dann waren da noch VW K 70 aus Salzgitter, Cabrios auch von Karmann aus Osnabrück, evtl. Camper von Westfalia aus Wiedenbrück ...

Zur Produktpalette von VW siehe Wikipia: Volkswagen AG. Genaue Verkaufszahlen für Deutschland sind schwer zu finden. Daher einige Schätzungen. 1965 wurden eine Million Käfer gefertigt. Nehmen wir an, die Hälfte davon wurde in Deutschland verkauft - 500.000. Ermel meint: Sollte hinhauen, 40% gingen jedenfalls in die USA. 1960 hatte die Bundesrepublik Deutschland 72,7 Millionen Einwohner, der Regierungsbezirk Kassel etwa 1 Million. Nehmen wir an, daß der Autokauf pro Kopf überall gleich war und das Großhandelsgebiet von Glinicke mit dem Regierungsbezirk identisch war (was natürlich nicht genau stimmt, wahrscheinlich war es kleiner), so sind das etwa 500.000/72,7 = 6877 Autos im Jahr. Umgerechnet auf 250 Werktage sind es 27 Autos am Tag. Das sind ziemlich genau 3 Offs pro Tag! Diese Schätzung sollte die Größenordnungen klären - es können auch 2 oder 4 Offs pro Tag sein.

Ersatzteile

Hierfür kommen IMHO neben den großen VW-Werken und Teilefabriken wie Braunschweig und Baunatal (letzteres wohl eher mit Lkw) auch Automobilausrüster wie Hella, Mann-Filter oder eine Auspufffabrik in Frage. Daneben wird einiges an Schmierstoffen zur Versorgung der Vertragswerkstätten benötigt. Ein geringer Retourenverkehr zu den VW-Ersatzteillagern ist möglich. Ermel meint: Zumindest heutzutage wird der Verkehr in beide Richtungen ähnlich umfangreich sein: Vollgut hin, Leergut zurück. Also Gitterboxpaletten und sowas, sicherlich aber auch Spezialkisten und -paletten. Direkt vom OEM (Hella und so) zum Händler glaub ich aber nicht, das wird sicher über ein VW-Ersatzteil-Zentrallager gelaufen sein. IIRC ist das Ding in Kassel.

Die Ersatzteile sind für die VW-Vertragshändler in ganz Nordhessen bestimmt. Wenn sie nicht per Straßentransport, z. B. mit einer eigenen Flotte VW-Bullis, ausgeliefert werden, kommt Bahnstückgut in Frage. Ermel meint: Wohl eher Spedition per LKW. Dazu könnten die leer gemachten G-Wagen mit Stückgut nach den Umladestellen wie Kassel Hbf, Göttingen und Marburg beladen werden und als Stückgut aus dem Anschlußgleis abgefertigt werden. So etwas gab es bei der DB durchaus!

Nachbauen?

Irgendwie ist die Idee ja doch zu interessant, um sie ganz und gar wegzulegen! Als Ergänzung zu einem kleinen Unterwegsbahnhof wäre der Anschluß durchaus tauglich. Wenn der Platz im Anschluß für Autowagen nicht reicht, wird eben die sonst sowieso kaum genutzte Kopframpe im Bahnhof belebt!

Damit bleibt nur die Frage: Wie rangiert man im Anschluß? Eine Lok ist nicht zu gebrauchen, denn die würde entweder die Kopframpe blockieren oder auf der falschen Seite stehen. Im Vorbild hat man da vielleicht mit Seil und Gabelstapler oder einem Wagenschieber mit kleinem Verbrennungsmotor gearbeitet. Aber will man sich dazu herablassen, die Wagen mit dem Finger wegzuschubsen?

Ermel meint: Interessant wäre auch noch die Frage, ob man einen Off wirklich an einer x-beliebigen Kopframpe entladen kann. Leider fehlt mir da die Vorbildkenntnis -- brauchen die nicht vielleicht Strom zum Heben und Senken der oberen Ladeebene, und sind die Überfahrblecht vom Wagen auf die Rampe Teil des Wagens, oder wurden die an den Entladestellen vorgehalten?

Noch 'ne Anmerkung: Wenn man das Ganze weniger sklavisch betrachtet und vielleicht doch Lust hat, einen Showroom zu integrieren, dann könnte vielleicht diese Seite hier [1] von Interesse sein. ;-)

Balsine

Anmerkungen in Italics von Ermel 11:49, 4. Mär 2008 (CET)