Wilmersdorf

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Idee und Konzept

Den Nutzen eines reinen Güterbahnhofs hat Ermel schon einmal anhand von Jödebronn erörtert. Im FREMO, wo nunmal auch ich mitspiele, ist es ja so, dass Güterzüge offenbar allen mehr Spaß machen, als Personenzüge. Da das aber eigentlich auch nicht so ganz stimmt, warten wir alle gespannt auf die Fertigstellung von Upstedt, das als reiner Personenbahnhof konzipiert ist. Hier liegt dann aber auch das Stichwort, das meine Ideen zu Wilmersdorf angestachelt hat: Upstetdt besitzt am Ostkopf ein drittes Gleis, um Übergaben zu einem Anschließer zu ermöglichen: Upstedt-Markthalle. Hierfür stand mit der Markthalle am Alexanderplatz witzigerweise ebenfalls ein Berliner Vorbild Pate.

Grundsätzlich folgt das Konzept völlig dem Modulgedanken:

  • Einzeln eingesetzt kann mit dreigleisigen Streckenmodulen an einer der beiden Seiten ein Ziehgleis angesetzt werden. Dank Gleisverbindungen auf beiden Seiten ist die Anbindung von 2 x zweigleisig ebenso möglich, wie 4 x eingleisig oder alles dazwischen.
  • Mit dem dreigleisigen Übergang lässt sich ein Bahnhof wie Upstedt direkt oder mit Zwischenmodulen andocken.
  • Optional kann in beiden Fällen ein S-Bahnartiger Haltepunkt angesetzt werden. Wenn an der entgegengesetzten Seite des Gbf. ein weiterer Personenbahnhof liegt, entsteht dadurch ein im Fremo nicht ungewöhnlicher Stationsabstand - in seiner Gesamtsituation sogar völlig Vorbildgerecht.

Vorbild

Der Güterbahnhof Berlin-Wilmersdorf liegt an der Berliner Ringbahn und hat neben seiner reltiv großen Ortsgüteranglage auch Möglichkeiten zur Zugbilldung. Wie er in der Landschaft liegt zeigt uns das beliebte Google-Luftbild.

Viel mehr interessiert uns aber natürlich der Gleisplan. Hier drei Versionen, die im Internet zu finden sind:

  • Kurz nach dem Krieg: [1]
  • 1967 bei Sporenplan.nl: [2]
  • 1984 nach dem Umbau im Zuge des Baus der Stadtautobahn bei biuub.de: [3]

Diese letzte Version ist schon weitgehend ein moderner Gleisplan - also nicht mehr zu viele Merkwürdigkeiten und damit gut als Basis geeignet. Wilmersdorf ist ein dankbares und geschickt angelegtes Vorbild. Durch die leichte Bogenlage ist die Gleisharfe asymmetrisch angebunden und hat in allen Gleisen gleiche Nutzlängen. Diese sind dabei auch bei der insgesamt relativ kompakten Länge des Bahnhofs relativ brauchbar. Gleichzeitig wird das dritte Hauptgleis an den Gruppengleisen vorbeigeführt und hat damit eine deutlich größere NL. Ansonsten ist der Bahnhof aber von beiden Seiten gleichermaßen zu bedienen und irgendwie also doch symmetrisch.

Ansonsten ist dieser Umbau schon ein beachtliches Stück Weltgeschichte: Da der Umbau eine Ausgleichsleistung des Senats von Berlin (West) für die Einschränkungen der DR durch den Autobahnbau war, bestand man darauf, die Technik bei einem Westdeutschen Hersteller zu beziehen. Deshalb wurde hier Drucktastentechnik von Siemens eingebaut - mitsamt den dazugehörenden West-Signalen, die jedoch Hl-Signalbilder zeigten.

((BILDER Vorbild))

Modellumsetzung

Gegenüber dem Originalplan lassen sich problemlos ein, zwei Gleise einsparen. Die Anbindung des westlichen (in der Zeichnung rechts) Ziehgleises ist gegenüber dem Vorbild von den Fahrstraßen entkoppelt. Mit den Verbindungen der durchgehenden Hauptgleise ist etwas sparsamer umgegangen worden - so wäre es jetzt im Modell nicht mehr möglich, von hier Wagen abzuziehen. Irgendwie auch noch eine halboffene Frage...

wilmersdorf4.jpg

Uneins sind die Gelehrten auch noch in der Frage der Ortsgüteranlage. Mir selbst ist sie allein schon wegen dem unverwechselbaren Vorbildeindruck sehr wichtig. Ihr Nachteil besteht darin, dass sie die Zugänglichkeit der Gruppengleise nur von der Streckenseite erlaubt. Hier muss man dann über bis zu neun belegte Gleise hinweg Kupplungen lösen ohne was umzuschmeißen. Ich habe das mal in einem Modellversuch (hoppla, doppeldeutig) nachvollzogen und empfinde das eigentlich als machbar. Unterschiede in der Körpergröße lassen sich ggf. durch die üblichen Sporthallenbänke ausgleichen. Aber auch von der Zugänglichkeitsfrage abgesehen erscheint eine Längsteilung der Segmente sinnvoll, um die Ortsgüteranlage einzeln anzusetzen - dadurch bleibt die Segmentbreite in handhabbaren Maßen.

Ein weiteres Problem sind tatsächlich die Signale. Bisher gibt es in der FREMO-Hauptbahn überhaupt nur Bahnhöfe nach DB-Vorbild. Das Vorbild liegt aber nunmal im Bereich der Deutschen Reichsbahn - zugegebenermaßen in einem sehr eigenartigen Bereich der DR: West-Berlin. Die Originalsignalisierung mit West-Lichtsignalen und Ost-Signalbildern ist zwar offenbar mit beidem kompatibel, kommt aber nicht ernsthaft in Frage. Gegen den Austausch der Signale mit Wattenscheidern spricht eigentlich die relativ große Menge an Wartezeichen. Um einen freizügigen Einsatz im FREMO zu ermöglichen sind also Formsignale das wohl neutralste Mittel - finde ich persönlich schade, aber etwas besseres fällt mir grad nicht ein. Neben der normalen Blockschnittstelle muss auch die Verknüpfung mit den möglicherweise vorandenen weiteren Bahnhofsteilen vorausgeplant werden, um ggf. mit Bahnhofsblock arbeiten zu können.

...dazu kommen dann noch 3A-Streckenmodule, die Gleisabschlussstücke für den Übergang von 3A auf 2A sowie der ggf. dazwischenzuhängende Haltepunkt. Besonders freut mich, dass mit dem vorher endlich zu definierenden Arkadenprofil auch endlich mal etwas besiedelte Gegend gezeigt werden kann, wie sich das für eine Hauptbahn gehört. Ansonsten ist der Übergang auf ein Dammprofil sehr leicht zu bauen, und 2D-Profil ist es tatsächlich schon relativ viel im Einsatz.

MRoe 22:32, 15. Feb 2010 (CET)