US Junction

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Interessante Aspekte

Anlagen und Betrieb der US-Bahngesellschaften unterscheiden sich nicht nur äußerlich durch größere Fahrzeuge und ewig lange Züge mit vielen Loks. Die Betriebsregeln sind z. T. gravierend anders, jede Gesellschaft hatte ihre eigenen Vorschriften und ein eigenes Signalsystem. Die Stellwerkstechnik ist nach englischen Prinzipien aufgebaut, auch ganz anders als die deutschen Stellwerke. Gegenüber dem typischen Betrieb bei der Deutschen Bundesbahn fällt auf:

  • Nach dem 2. Weltkrieg nur noch wenig Personenverkehr (außerhalb großer Städte). Auf den Hauptlinien gibt es oft nur 1 oder 2 Reisezugpaare am Tag, meist Fernverbindungen mit Sitz-, Schlaf- und Speisewagen sowie reichlich Expreßgut- und Postwagen. Langweilige Personenzüge, wie sie beim Nachspielen der DB als langweilige Füllsel betrachtet werden, entfallen von vornherein.
  • Die Strecken sind weitgehend frei von örtlichem Personal. Unbeliebte Dienstposten als Fahrdienstleiter eines langweiligen Unterwegsbahnhofs gibt es nicht zu besetzen. Kreuzungen werden vom Dispatcher festgesetzt, das Zugpersonal stellt die Weichen. Daher sind die Aufgaben auch bei Zügen ohne Rangierarbeit für das Zugpersonal interessant, das sinnvollerweise aus 2 Mann besteht: Lokführer (engineer) von auf der Lok und Zugführer (conductor) hinten im Packwagen (caboose).
  • Die Arbeit wird mit möglichst wenigen, dafür langen Zügen gemacht. Das spart Personal und ergibt einen übersichtlichen Fahrplan, der schnell zu verstehen ist. Wenig lange Züge müssen auch seltener kreuzen als viele kurze. Zum Rangieren kann ein langer Zug auch mal die Strecke für eine Stunde blockieren.
  • Der Rationalisierungdruck hat zu Anlagen mit möglichst wenig Weichen geführt, das ist gut für Modellbahners Geldbeutel.
  • Stellwerke werden nur sparsam angewendet. Das man nicht mit einem Durchrutschen der Züge über haltzeigende Signale rechnet, stehen die Signale unmittelbar vor den Gefahrpunkten - sehr praktisch für den Modulbauer.
  • Rangierbereiche, wie Gleisanschlüsse (industrial tracks) oder Sortiergruppen (yards) werden meist mit Handweichen versehen. Dem eventuell vorhandenen Stellwerk bleibt die Sicherung der Zugfahrten auf den Hauptgleisen (main) und in/aus dem yard. Die Rangiermannschaft ist nicht vom Stellwerk abhängig. Trotzdem können auf Signalbegriff restricting Züge einfach in diese Handweichenbereiche einfahren.
  • Strecken verschiedener Gesellschaften kreuzen einander oft niveaugleich unter irgendeinem Winkel. Der Betrieb auf beiden Strecken behindert sich nur soweit, wie es zu Konflikten in der Kreuzungsbelegung kommt, es kommt gelegentlich zu Wartezeiten. Wagenaustausch findet auf Übergabegleise (interchange tracks) nahe der Kreuzung statt. Diese Entkopplung der Strecken ist höchst interessant für die modulare Modellbahn. Zum Beispiel können die Fahrpläne beider Strecken von verschiedenen Leute bearbeitet werden. Eine der Strecken kann wegen Streik brach liegen, wenn zu wenig Mitspieler da sind. Bei dem durch Abzweigstellen vermaschten Netz der DB-Fraktion im FREMO geht das nicht so einfach.

Man sieht, daß es abgesehen von den schönen Loks, Wagen und Landschaften eine Menge Punkte gibt, die das US-Vorbild für den Betriebsmodellbahner á la FREMO interessant machen.

Gleisplan

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Geschichte

  • Strecke N-S ist älter, daher hat N-S Vorrang an der Kreuzung
  • Strecke E-W später dazugebaut, im Bereich um Kreuzung zweigleisig wegen Warten auf N-S
  • ca. 1908 neuer Tower, mechanisch oder elektropneumatisch
  • Signale E-W ca. 1950 als Lichtsignale erneuert, N-S behält Semaphore
  • ca. 1973 Downgrade der E-W Hauptstrecke, neuer CP Miller als CTC vom Tower aus
  • Amtrak betreibt 1 Zugpaar
  • ca. 1980 Bankrott der N-S, Strecke nach N an Shortline verkauft, E-W übernimmt Strecke nach S,
  • ab ca. 1985 wieder Personenzugverkehr zur Großstadt S mit RDC und Wagenzügen, Loks der Personenzüge und der Shortline nach N wenden über Gleisdreieck

Signalanlagen

Strecke N-S hat Semaphore. Aus Richtung N geht verschlossene Handweiche zum Übergabegleis der Shortline an die E-W noch außerhalb der Interlocking Limits ab. Etwas vor der Handweiche ein festes Caution Signal. Kreuzung wird gedeckt durch ein Zwerg-Semaphor, nur restricted für Einfahrt an den Bahnsteig. In Gegenrichtung ebenfalls zweiflügeliger Semaphor (Absoluthalt), ebenfalls nur unterer Flügel stellbar (restricted). Ausfahrt vom Bahnsteig nach Süden einflügeliger Semaphor. Einmündende Verbindungskurve Wye zur E-W hat zwecks Kostenersparnis keine eigenen Signale mehr, Fahrzeuge dürfen nicht aufgestellt werden. Einfahrt von der Strecke ist gedeckt durch zweiflügeligen Semaphor. Oberer Flügel für Bahnsteig, unterer restricted für Verbindungskurve. Angekündigt durch verstellbares Caution Signal.

Strecke E-W hat Farblichtsignale. Ältere Signale sind "Ampeln", neuere Änderungen Searchlight. Aus Richtung W zweigt vor den Interlocking Limits die Zufahrt zum Yard (ggf. mit Rückfallweiche) ab. (Dazu ggf. Rückfallweichensignale). Verstellbares Caution Signal. Interlocking Limits beginnen an Signalausleger über Main und Yard Track #1. Aus #1 kann nur auf Restricting gefahren werden, von der Main mit Hg weiter, mit Medium an den Bahnsteig (Psgr) oder Restricting in besetzte Gleise bzw. Verbindungskurve. Die Einmündung der östlichen Weichenstraße in #1 ist unsignalisiert, um unabhängiges Rangieren zu ermöglichen. Hier werden auch die Packwagen umlaufen. Von diesem Bereich führt ein einzelstehendes Signal entweder mit slow speed auf die Main oder restricting nach Lead oder Interchange. Aus östlicher Richtung ist die Kreuzung durch eine 4 Gleise breite Signalbrücke gedeckt. Von Lead geht nur restricting, von Main entweder Clear zur Weiterfahrt auf Main oder restricting in den Yard. Von Psgr bekommt man nicht Clear, sondern nur Medium. Das Ostende ist über den CP Miller ferngesteuert mit einfachen Searchlight CTC Signalen. Dabei werden die Vorsignalanzeigen zwischen dem Tower und CP Miller richtig übertragen. In Richtung Osten gibt es entweder weitere CTC Selbstblocksignale oder ein verstellbares Lichtsignal Caution.

Da es auf der Strecke N-S keinen planmäßigen durchgehenden Verkehr mehr gibt, kann über Lead ausgiebig rangiert werden. Die betreffenden Signale sind zur Selbststellung eingerichtet. Auf der Strecke E-W werden Kreuzungen unter Benutzung von Main und Psgr ausgeführt. Sind beide Züge lang, so wird Yard Track #1 ab der östlichen Verbindung dazugenommen. Vorzugsweise fährt der westwärts Zug über Main nach #1, er kann nach Identifiaktion des Gegenzuges den Yard arbeitssparend über die Rückfallweiche verlassen. Der ostwärts fahrende Zug wird krumm durch Psgr geleitet. Zwischen Yard #2-4 und Lead/Interchange kann weiterrangiert werden. Ebenso kann die Shortline von N bis vor die Kreuzung bzw. in Interchange fahren, und Personenzüge von S bis an den Bahnsteig. Zum Umlaufen der Personenzug-Lok fährt diese bis vor die nördliche Interchange-Weiche und vollführt über #1 eine Dreiecksfahrt. Nachts wird Wagenmaterial im Yard abgestellt. Die Shortline fährt gleich auf Interchange ein, umläuft mit der Lok übers Dreieck, drückt ihre Wagen in den Yard und holt dort neue ab.

Ein brauchbares mechanisches Stellwerk mit Tappet Locking als Modell stellt die australische Firma Modratec her: http://www.modratec.com Ich sabbere! Haben will!

Literatur und Links

Ein paar Gleisplanbeispiele von der PRR-Website von Mark Bej

Noch ein paar schöne Fotos von Gleiskreuzungen und ähnlichem.

Balsine