Kirchberg b Jülich

Aus Frokelwiki
Wechseln zu: Navigation, Suche

Nicht nur, dass es in Deutschland viele Orte mit Namen Kirchberg gibt und zahlreiche davon einen Bahnhof besaßen - dieses Kirchberg hatte deren sogar zwei.

Über die beiden Bahnhöfe Kirchbergs war die Jülicher Kreisbahn (Strecke Jülich Nord - Puffendorf) mit der Strecke Aachen Nord - Jülich verbunden. Die Situation entstand, da die KPEV einer Einführung der JKB in den Bahnhof Jülich nicht zustimmte; die JKB legte einen eigenen Bahnhof Jülich Nord als städtischen Endpunkt an. Der Kirchberger Bahnhof der JKB wird als Kirchberg Nord bezeichnet, wenn man auf eine Unterscheidung Wert legt.

Der Verkehr auf der JKB war durch Rübentransporte zur Zuckerfabrik Jülich, die Bedienung der regionalen Papierindustrie und eines Schrottplatzes am Endpunkt Puffendorf geprägt. Dazu kamen landwirtschaftliche Produkte, weitere Industrieanschließer und Verkehre über öffentliche Ladestraßen. Die meisten dieser Güter wurden in Kirchberg als Wagenladungen auf Regelspurwagen übergeben, nur ein kleiner Teil wurde durch Umladen in Puffendorf mit der meterspurigen Geilenkirchener Kreisbahn ausgetauscht.

Kleine Vorbildgeschichte

(Ohne Anspruch auf Richtigkeit und Vollständigkeit)

  • 1882 Eröffnung des Abschnitts Hoengen - Jülich der Aachen-Jülicher-Eisenbahngesellschaft (A. J.) mit Bahnhof in Kirchberg b Jülich
  • 1887 Verstaatlichung der A. J., Übernahme durch die KPEV
  • 1912 Eröffnung der Jülicher Kreisbahn, zunächst auf dem Abschnitt Kirchberg Nord - Puffendorf
  • 14.09.1912 Eröffnung des Abschnitts Jülich Nord - Kirchberg Nord
  • im 2. Weltkrieg Zerstörung beider Rurbrücken; Anbindung nurmehr über Aachen
  • 1950 Wiederherstellung der Rurbrücken
  • 1952 Beschaffung eines Talbot-Triebwagens für den Personenverkehr der JKB
  • 1960 Wellpappenfabrik Carl Eichhorn KG eröffnet neues Stammwerk in Kirchberg
  • 1966 Beschaffung einer MaK-Diesellok durch die JKB
  • 23.05.1971 Einstellung des Personenverkehrs Jülich Nord - Puffendorf
  • 1980 Einstellung des Personenverkehrs Aachen Nord - Jülich
  •  ? Entfernung aller DB-Gleise im Bahnhofsbereich, Einfädelung des DB-Streckengleises von Jülich vor der Rurbrücke in das Streckengleis der JKB, Neuanbindung des Anschlusses Eichhorn an das JKB-Streckengleis
  • ab 22.05.1993 Bedienung durch die JKB
  • 1999 Letzter Güterverkehr
  • 2000 Abriß des ehem. DB-Empfangsgebäudes
  • 2007 Stillegungsverfahren für die JKB-Strecke eingeleitet

Quellen: Wikipedia, Reinhard Gessen

Gleisplan

Zustand um 1980, schematisch, Rekonstruktionsversuch nach Bildern in den Literaturquellen 

                        ||     Wh(JKB)                        R
                        ||     =======                        U
                        ||     --------N1-------------        R
                        ||    /                       \       U
                        ||   /   ------N2----------Gs--H      R
Puffendorf              ||  /   /                       \     U   Ne1
-<>---------------------++-H---H-------N3------------Gs--H-----------------<>--
                  Ne1   ||    /                               R     Jülich Nord
                        ||   Gs     Spannwerke  Graben        U
                        ||  / Asig                            R
                        ++-H--------<-2->-----------------    U
Aachen Nord            /||  Asig ============        Asig \   R      Esig              
-<>--------------H----*-++----------<-1->---------H--------*----------------<>-  
                  \     ||   ============        /   Asig     U          Jülich
       Esig        Gs   ||                      Gs            R
                    \   ||   EG(DB)            /              U
                     \  ||           ----------               R
            Anschluß  | ||           Ladestraße               U
            Eichhorn    Wymarstraße                           R


Modulplanung

Für den FREMO-Einsatz als Übergabebahnhof zu einer NE-Bahn ist der Gleisplan außerordentlich gut geeignet:

  • Der Betrieb auf beiden Strecken ist fahrdienstlich vollkommen unabhängig; lediglich bei der Schrankenbedienung BÜ Wymarstraße mußte die DB für die JKB tätig werden.
  • Die Fahrpläne beider Strecken können weitgehend unabhängig voneinander erstellt werden, dies vereinfacht die Treffenplanung und stabilisiert den Betrieb gegenüber einer Lösung mit Abzweigstelle und Gemeinschaftsbahnhof.
  • Die mittig liegenden Übergabegleise können von beiden Bahnen bedient werden, ohne sich fahrdienstlich abstimmen zu müssen.
  • Der DB-Teil besteht aus zwei Haupgleisen mit nur zwei fernbedienten Weichen (*), sonst Handweichen mit Handverschluß (H), die Stellwerkstechnik ist ebenso einfach wie die Standard-Nebenbahndurchgangsbahnhofs.
  • Der NE-Teil hat ausschließlich Handweichen, z. T. mit Handverschlüssen (H).
  • Die NE-Bahn kann entweder hier beginnen und einen der beiden Anschlüsse nutzen, oder zwischen zwei Endbahnhöfen verlaufen; dies erlaubt eine flexible Anpassung an die für ein Treffen gemeldeten NE-Betriebsstellen.
  • Ebenso kann die DB-Strecke in Kirchberg enden, wie zur Zeit der zerstörten Rurbrücken oder in den Jahren nach 1980.

Für die Modulumsetzung ist vorgesehen, die im Vorbild paralell verlaufenden Streckengleise Richtung Jülich und Jülich Nord auf ein zweigleisiges Profil 2E96 zu legen. Bis zu einer modularen Gabelstelle, oder einem Schattenbahnhof "Jülich" mit zweigleisiger Einfahrt, können beliebige Zweigleis-Streckenmodule eingefügt werden. Die Strecke nach Puffendorf soll noch innerhalb der Modulgruppe ausfädeln.

An geeigneter Stelle könnte im Bahnhofsbereich ein optionales Verlängerungsmodul vorgesehen werden.

Sicherungstechnik

Im DB-Teil genügt für einen früheren Zustand ohne Ausfahrsignale ein Schlüsselwerk á la Argenthal. Eine Variante mit Ausfahrsignalen könnte mit einem Hebelwerk á la Bülthausen gesichert werden. Die Handweichen zu den Nebengleisen stehen in Folgeabhängigkeit zu den zugehörigen Gleissperren, hierfür können Weichenstellvorrichtungen der Fa. Outbus verwendet werden.

Im NE-Teil kommen ausschließlich Handverschlüsse an den im Streckengleis liegenden Weichen und den jeweils schutzgebenden Einrichtungen zum Einsatz. Die kostengünstigte Lösung ist die Ausstattung mit einer Einheitsschließung (z. B. IC-Schließung Junie 725/726) und der Ausgabe von 2, besser 4 Schlüsseln an jede Zugmannschaft. Die Zahl der Schlösser kann gegenüber einer Lösung mit Streckenschlüssel und Folgeabhängigkeit um 1/3 reduziert werden, außerdem sind die IC-Schlösser wesentlich preisgünstiger.

Die Bedienungsseiten DB und NE sind klar festgelegt.

Es wäre auch denkbar, den DB-Teil unbesetzt als Zuglaufstelle zu betreiben, ähnlich wie für den H0e-Übergabebahnhof Lanken praktiziert. Dazu müßte noch eine Lösung zur Sicherung des BÜ Wymarstraße gefunden werden; eventuelle eine Lo-Anlage für das DB-Gleis und ein nicht technisch gesicherter BÜ im NE-Streckengleis, was zumindest für eine Anschlußbahn akzeptabel scheint.

Bauwerke

  • Empfangsgebäude DB mit angebautem Güterschuppen, verschiefert, mit Anbauten aus Ziegelstein (inzwischen abgerissen)
  • Wartehalle JKB
  • Verladeschuppen des Wellpappenwerks Eichhorn
  • Zwei Rurbrücken von gleicher Bauart, da beide im Jahr 1950 als Ersatzneubauten errichtet wurden

Verkehr

Der Güterverkehr wird in erster Linie durch die von/nach der NE-Bahn übergehenden Güter geprägt.

Ortsverkehr wird über die Ladestraße und den Anschluß Eichhorn abgewickelt.

Die Firma Eichhorn ist einer der ältesten Hersteller von Wellpappen in Deutschland. Das Ausgangsmaterial sind Papierbahnen in den Qualitäten Kraftliner, Testliner, Schrenz und Wellenstoff, die als große Rollen von Papierfabriken bezogen werden. Im Modell wäre der Hauslieferant natürlich die SPF Schoone Papierfabriken. Die Produkte sind Wellpappen, aufgestapelt zu Bögen, inbesondere aber fertig bedruckte, gestanzte und auf Europaletten gestapelte Falzkartons, die vom Verwender lediglich aufgefalzt werden müssen. Hier bietet sich die Möglichkeit, im FREMO viele Produktionsbetriebe im Binnenverkehr mit Verpackungsmaterial zu beliefern. Für beide Gutarten dürften gedeckte Güterwagen und in späteren Jahren Schiebewandwagen eingesetzt worden sein. Dazu käme ein gelegentlicher Bezug von Europaletten in offenen Wagen und Leim in Kesselwagen. Die Firma benutzte einen Zweiwege-Unimog im werksinternen Verschub.

Für die gedeckten Güterwagen oder Schiebewandwagen würde sich ein Dreiecksumlauf ergeben. Zuerst mit Papierrollen beladen entweder von SPF oder einem Import-Hafen zur Wellpappenfabrik, dort mit palettierter Wellpappen-Ware zu verschiedenen Produktions- und Handelsstätten im FREMO-Land. Schließlich wieder leer zur Sammelstelle SPF oder Hafen. Da die fertige Wellpappen-Ware viel luftiger ist als der Rohstoff, würde man im Versand eigentlich mehr Wagen benötigen; ein Gutteil der Wellpappe wird aber per Lkw regional ausgeliefert, was den Mehrbedarf an Laderaum auffangen möge. Einige entsprechend beschriftete Lkw-Planenzüge würden sich auf der Modulgruppe tummeln.

Literatur


Balsine

Von „http://wiki.modellbahnfrokler.de/index.php?title=Kirchberg_b_Jülich&oldid=4433“