Gleisplan und Nahgüterzugfahrplan

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Erstmal was zur Spielidee mit Farben und was das für die Zugbildung bedeutet. Der grundlegende Gedanke aus FREMO-Urzeiten ist, daß die Unterwegsbahnhöfe ihren Wagenausgang nach unterschiedlichen Abfuhrrichtungen sortieren sollen, um den Nahgüterzugbetrieb interessant zu machen. Es sollte die "klassische Nahgüterzugbedienung" nachgespielt werden, wie sie teilweise bis in die 70er Jahre, bei der DR sogar noch 20 Jahre länger, üblich war. Bei einer Stichstrecke ist das nicht besonders interessant - die Bedienung erfolgt einseitig vom Anschlußbahnhof bzw. Schattenbahnhof her.

Klassische Nahgüterzugbedienung

Eine Durchgangsstrecke, die an beiden Seiten mit dem Eisenbahnnetz verknüpft ist, bietet da schon mehr Möglichkeiten. Nehmen wir an, diese Verknüpfung geschieht in den Schattenbahnhöfen 1 und 2.

Sbf1>----A----B----C----D----<Sbf2
BLAU                         GELB
BRAUN                        GRÜN
SCHWARZ                      ROT

Ein klassisches Bedienungsschema sieht auf den Bahnhöfen ABCD einen Ladeabschnitt pro Tag vor, z. B. von 8 bis 16 Uhr. Es gab ein "Verteilerkreuz" mit 2 Nahgüterzügen, um die Wagen bis 8 Uhr zuzustellen, und ein "Sammlerkreuz", um sie nach 16 Uhr abzuholen.

Ein Verteiler beginnt in Sbf 1. Er führt Frachten von BLAU, BRAUN und SCHWARZ sowie Leerwagen, die die Bahnhöfe A-D von hier erhalten. Klassisch ist er in 4 Gruppen nach geographischer Ordnung der Stationen gebildet:

  1. A
  2. B
  3. C
  4. D

damit die Zuglok die Wagen stets von der Zugspitze wegnehmen und auf dem jeweiligen Haltbahnhof an die Ladestellen verteilen kann. Der Gegenzug von Sbf 2 führt Frachten von GELB, GRÜN sowie ROT und hat die umgekehrte Reihung:

  1. D
  2. C
  3. B
  4. A

Die Züge haben reine Verteilaufgaben und schrumpfen von Station zu Station, bis am Ende nur Lok und Packwagen übrig bleiben. Auf den Stationen kann es vorkommen, daß die Mannschaft des 2. Zuges ihre Wagen in die vom 1. Zug bereits laderecht gestellten Wagen einreihen muß.

Während der Ladefrist ist die Zeit, wo die Frachtkarten umgedreht bzw. neu gesteckt werden müssen.

Zur Sammlung startet wieder je ein Zug in Sbf 1 und Sbf 2, diesmal jedoch ohne Belastung, also nur Lok und Packwagen. Der zuerst auf einer Station eintreffende Nahgüterzugmannschaft muß den bunt in den Ladegleisen stehenden Wagenausgang zunächst nach Abgangsrichtungen trennen und dann die "eigenen" Wagen in ihren Zug einstellen. Der zweite Zug findet braucht nur die vom ersten Zug vorbereitete Gruppe aufzunehmen.

Ein Idealgleisplan für diesen Betrieb sieht etwa so aus:

                    Ra   Ldstr
v/n           EG Gs _5a____5____              v/n
Sbf1            __4a____\__4____\___4b___     Sbf2
_<_>_________<_1_>___/___________\____________<_>_
        \____<_2_>________________/
         \__<<_3_>>______________/

Wie das Verteilen auf die Ladestellen funktioniert, haben wir wohl schon alle in der Praxis reichlich geübt. Schauen wir also mal dem Sammler von Sbf 1 nach Sbf 2 zu. Er hat laut GZV nur eine Gruppe, nämlich

  GELB, GRÜN und ROT

und fährt nach Gleis 3 (Güterzugüberholungsgleis) ein. In den Gleisen 4a, 5 und 5a steht der Wagenausgang noch bunt. Also setzt die Lok erst mal nach Gleis 4 um, holt die Wagen aus 4a vom Schuppen und setzt sich nach Gleis 4, um den kompletten Ausgang erst mal nach 5a beizudrücken und zu kuppeln. Dann wird über Gleis 4b, ohne den Zugverkehr auf den Gleisen 1 und 2 (Personenzüge, Durchgangs- oder Ganzgüterzüge) zu stören, nach Richtungen ausrangiert. Die "eigenen" Wagen für GELB, GRÜN und ROT kommen nach Gleis 5, die "fremden" Wagen BLAU, BRAUN und SCHWARZ nach Gleis 4, damit sie der Sammler nach Sbf 1 später von links her aufnehmen kann. Mit den zwischenzeitlich in Gleis 5 gesammelten Wagen setzt die Zuglok nun an ihren in Gleis 3 stehenden Zug, die Bremsprobe wird gemacht, Fertigmeldung an den Fdl und dann Ausfahrt abwarten.

Der andere Sammler von Sbf 2 nach 1 hat die GZV

  BLAU, BRAUN und SCHWARZ

fährt nach Gleis 1 oder Gleis 3 ein und muß nun nur die Wagen aus Gleis 4 aufnehmen. Wenn sich die beiden Sammler z. B. in C kreuzen, muß Zug 1-2 die "Aufräumarbeit" in A und B übernehmen, Zug 2-1 hat in C und D ausführlich zu rangieren.

Was ist mit Leerwagen? Beim Vorbild gab es den Wagendienst, der die aufkommenden Leerwagen erfaßte, telegraphisch oder später dann telephonisch an das Wagenbüro der Direktion (DR. Wagendienstkreis) vormeldete und nach Weisung des Wagenbüros/Wagendienstkreises draußen die Leerwagenzettel anbrachte. Das geschah bei der DB etwa in den Mittagsstunden während der Ladefrist, bei der DR sofort nach Übernahme vom Entlader. Morgens zur Entladung gestellte Wagen wurden für abends als verfügbar gemeldet, außerdem der eigene Bedarf für den nächsten Tag. Die Entlader waren ja dazu angehalten, fristgerecht fertig zu werden - sonst wurde Standgeld kassiert, im Wiederholungsfall konnte es zur kostenpflichtigen Zwangsentladung durch Personal der DR kommen! Vom Wagenbüro nicht verfügte Wagen mußten stehenbleiben, keinesfalls durfte der Bahnhof sie eigenmächtig irgendwo hin abfahren lassen! In Abstimmung mit dem Wagenbüro hielt man sich bei der DB gewisse Vorräte an Leerwagen für aufkommensstarke Verlader, bei der DR hatte der Leerwagenausgleich Vorrang vor dem eigenen Bedarf..

Und was ist mit Wagen, die innerhalb der Strecke A-D umzustellen sind? Nehmen wir mal an, Bahnhof B hat einen leeren G vefügbar gemeldet und D braucht einen leeren G am nächsten Tag, hat aber keinen eigenen. Da wird das Wagenbüro wohl anordnen, daß dieser Wagen von B nach D zu überführen ist. Um Umwege zu vermeiden, muß der Sammler 1-2 das erledigen und den Wagen an der Zugspitze von B bis D mitführen. Die GZV lautet daher besser:

   BLAU, BRAUN und SCHWARZ
  ab B:
   1. Haltbfe (3)
   2. BLAU, BRAUN und SCHWARZ

Bei diesem Verfahren haben die N recht lange Aufenthaltszeiten auf den Bahnhöfen, beim Vorbild konnte das durchaus eine Echtzeitstunde sein, je nach erwartetem Wagenaufkommen. Die Verteiler mußten auf langen Strecken die ganze Nacht arbeiten, um zu Ladebeginn fertig zu sein, und die Sammler hatten etwa bis Mitternacht zu tun. Durchgehender Betrieb einer Nebenbahn mit Besetzung der Stellwerke, Schrankenposten usw. ist natürlich eine teure Sache, die man vermied, wann immer es ging.

Für den Modulbetrieb ergeben sich bei diesem Verfahren nach der "reinen Lehre" schon einige Schwierigkeiten. Wegen der beschleunigten Uhr fallen die langen Rangierhalte noch extremer aus. Die Wagen sind bei den in der Mitte liegenden Stationen vielleicht erst um 14 Uhr zugestellt und müssen um 16 Uhr abgeholt werden - geschissen auf vorbildgerechte Ladefristen! Außerdem scheinen viele Bahnhöfe gleismäßig oder personell nicht in der Lage, den Wagenausgang zu sortieren. Die Tendenz bei solchen kranken Bahnhöfen geht eher noch dahin, vom Fahrplan zu verlangen, daß die Zuführung nach Ladestellen geordnet sein möge. Soweit jedenfalls meine reichhaltige Erfahung als Fahrplanmacher bei H0-RE.

Die DRG versuchte in den 30er Jahren durch Kleinlokeinsatz, die Nahgüterzüge zu beschleunigen. Auf Bahnhöfen mit Kleinlok setzten die Verteiler-N nur noch eine Gruppe von der Zugspitze in die Ortsgüteranlage um, oder es wurde eine Schlußgrupe abgehängt, je nach Örtlichkeit. Das zeitraubende Zustellen der Wagen an die Ladestellen erledigte die Kleinlok. Beim Sammeln sortierte die Kleinlok den Wagenausgang nach Ladeschluß schon vor. Die Sammler-N brauchten also nur eine Gruppe an der Spitze aufzunehmen, oder die Kleinlok stellte eine Gruppe am Schluß zu, je nachdem, was örtlich einfacher zu machen war. In geeigneten Fällen konnte die Kleinlok auch die Rangierarbeit auf einem Nachbarbahnhof mit übernehmen. Sie mußte dazu leer hin und her fahren, denn wegen geringer Motorleistung und mangels Druckluftbremse durfte sie keinen oder höchstens einen Wagen mitnehmen.

Die Deutsche Bundesbahn baute ab Ende der 50er Jahre den Kleinlokeinsatz systematisch aus. Es wurden leistungsstärkere streckentaugliche Kleinlok (Köf III) beschafft und die Köf der Leistungsgruppe II mit Druckluftbremse ausgerüstet. Bei der DR standen später mit der 101 und 102 ähnliche Betriebmittel bereit. Der Einsatz von Ortsloks wurde auch bei der Deutschen Reichsbahn systematisch ausgebaut.

Schwerpunktverfahren

Im "Schwerpunktverfahren" der DB ging man dazu über, die Nahgüterzüge nur noch auf den wichtigen Bahnhöfen (sog. Schwerpunktbahnhöfe) halten zu lassen und verkehrsschwache Bahnhöfe (sog. Nichtschwerpunktbahnhöfe) von dort mitzubedienen. Die von der DB dafür geschaffene Zuggattung heißt "Schwerpunktübergabezug", das ist die ominöse "Üs". Bei der DR gab es "Üa" zu Anschlüssen und "Üb" zu Bahnhöfen, die man aber nicht vergleichen kann, da die DR das Verfahren der DB erst Anfang der 90er Jahre übernommen hat..

Nehmen wir mal an, die Bahnhöfe B und D werden Schwerpunktbahnhöfe mit Kleinlokstationierung, während A zur Anschlußstelle mit Haltepunkt zurückgebaut wird und C mit reduzierten Gleisanlagen weiterbetrieben wird. Von vier voll ausgestatteten "Standardbahnhöfen" nach dem Schema

                    Ra   Ldstr
v/n           EG Gs _5a____5____              v/n
Sbf1            __4a____\__4____\___4b___     Sbf2
_<_>_________<_1_>___/___________\____________<_>_
        \____<_2_>________________/
         \__<<_3_>>______________/

bleiben nur die zwei B und D bestehen, die vielleicht noch um einen Kleinlokschuppen z. B. am Ende des Ausziehgleises 4b oder als Stummel 5b ergänzt werden. Bahnhof A möge auch gleich seine Stückgutabfertigungbefungnisse verlieren, dann können wir schön aufräumen, von 11 Weicheneinheiten bleiben nur 3 übrig. Als Anschlußstelle bleiben nur schlüsselgesicherte Handweichen, Signale und Stellwerke samt Personal fallen weg. Fahrkarten verkauft ein "Agent". Im Buchfahrplan waren solche Stellen als "Hst Adorf Ag" gekennzeichet - Haltestelle mit Agentur. Bei der DR wäre es "Anschl Adorf Hp".

                    Ra   Ldstr
v/n           EG Gs _5a____5____              v/n
Sbf1            ......../.......\........     Sbf2
_<_>_________<_1_>_____/_________\____________<_>_
        ...........................
         .........................

Bei der nicht von Wagenmangel geplagten DB wurde in solchen Fällen oft eine 24stündige Ladefrist eingeführt. Dann genügte eine Bedienung pro Tag, die zu beliebiger Tageszeit stattfinden konnte - praktischerweise dann, wenn im Schwerpunktbahnhof die normale Ladefrist begann und die Kleinlok dort mit der Arbeit fertig war. Vormittags, wenn Flaute im Personenverkehr war und für 2-3 Stunden gar kein Personenzug fuhr, hatte man genug Zeit für eine Sperrfahrt. Man kann einfach von rechts nach Gleis 5 fahren, die abzuholenden Wagen nach links vor die Weiche drücken, die zuzustellenden Wagen abhängen, die Weiche freifahren, zuschließen und gezogen wieder zurückfahren. Wagen von/für die Rampe erfordern ein bißchen Zusatzarbeit.

Bahnhof C wird etwas vereinfacht. Die "Üs" umläuft sofort und setzt in die Ortsgüteranlage weg, ein besonders Überholgleis für stundenlange Ng-Überholungen während Zugkreuzungen erübrigt sich damit. Die Mittelweichenverbindung kann entfallen, weil es keinen Sammler-N mehr gibt, der Wagen von links zustellt bzw. nach links abzieht.

                    Ra   Ldstr
v/n           EG Gs _5a_.._5____              v/n
Sbf1            __4a____\__4____\___4b___     Sbf2
_<_>_________<_1_>_______________\____________<_>_
        \____<_2_>________________/
         .........................

Wie sieht nun der Fahrplan aus? Die Verteiler haben nur noch zwei Gruppen. Das bedeutet für die Zugbildungsbahnhöfe bzw. Rangierbahnhöfe 1 und 2 schon eine erhebliche Vereinfachung, denn der Zug braucht nun vielleicht nicht zeitraubend in der Stationsgruppe in 4 Gruppen nachgeordnet zu werden, sondern läßt sich durch Zusammensetzen von 2 Gruppen aus unterschiedlichen Richtungsgleisen sofort bilden.

Die GZV lautet für den Verteiler 1-2:

   1. B einschl A
   2. D einschl C

und für den Verteiler 2-1:

   1. D einschl C
   2. B einschl A

wenn wir davon ausgehen, daß die Gruppen von der Spitze mit der Zuglok weggesetzt werden. Die Kleinlok in B bzw. D "stürzen" sich dann auf die Wagen, verteilen die eigenen Wagen und sammeln die Wagen für den mitzubedienenden "Nicht-Schwerpunktbahnof" im Aufstellgleis 4.

Sbf1>----Ng----B---Ng-----D--Ng--<Sbf2
BLAU     A-Üs-/     C-Üs-/        GELB
BRAUN                             GRÜN
SCHWARZ                           ROT

Im Bedienungsschema sind die Stellen A und C nun "einseitig angehängt", die Ng fahren dort durch oder haben nur Betriebshalt.

Was kann man daraus für die Modellbahn lernen? Hier soll niemand seinen Bahnhof so kastrieren wie es das Vorbild getan hat. Der Arrangementplaner sieht sich vor die Aufgabe gestellt, daß er "schwache" Betriebsstellen hat, etwa Anschl von Inustriebetrieben, die gleisplanmäßig etwa den hier gezeigten Rückbauten A und C entsprechen. Hoffentlich gibt es dann noch ein paar "starke" Bahnhöfe wie B und D, die die Bedienung und vor allem das Sortieren des Ausganges übernehmen können!

Das "klassische" Schema und die "Schwerpunktbedienung" können auch kombiniert werden. Es gibt dann noch "Zwischenbahnhöfe", wo der Ng in alter Manier rangieren kann. Das sollten solche sein, die das gleisplanmäßig problemlos gestatten. Gerade das 3. Hauptgleis zum Stehenlassen des Zuges ist da sehr wertvoll. Bei den "Schwerpunktbahnhöfen" kommt es mehr darauf an, einen kleinen Rangierbezirk zu haben, wo die Kleinlok arbeiten und in 2-3 Nebengleise sortieren kann, ohne den Zugverkehr zu behindern.

Knotenpunktverfahren

Der nächste Schritt auf dem Weg zum Untergang des Wagenladungsverkehrs war dann das "Knotenpunktverfahren". Unter Inkaufnahme von Umwegen und Wagenumstellungen auf den dafür gut ausgebauten Rangierbahnhöfen konnte man Lokeinsatz, Gleisanlagen und Rangieraufwand in der Fläche reduzieren. Ich will diese bei der Bundesbahn ab 1975 verfolgte Entwicklung an der hier betrachteten Beispielstrecke erläutern. Parallel dazu wurde der Stückgutverkehr konzentriert, das dürfte nur noch einen Stückgutknoten in D übrig gelassen haben, die Güterböden in B und C wurden wie A geschlossen und durch Flächenbedienung mit Lkw ersetzt.

Die Charakteristika des Knotenpunktverfahrens sind die "einseitige Anbindung" und der "Bedienungsschnitt". Wir legen den Schnitt zwischen B und C. Damit ist 1 ausschließlich für die Bedienung der Bahnhöfe A und B zuständig, 2 kümmert sich nur um C und D.

Sbf1>-Üg-A--Üg-B          D--Ng--<Sbf2
BLAU                C-Üg-/        GELB
BRAUN                             GRÜN
SCHWARZ                           ROT

Die Üg 1-A-B tauscht in A auf dem Hinweg Wagen aus rangiert dann in B. Die Gleispläne lassen sich weiter vereinfachen. In A kann die Umlaufmöglichkeit wegfallen, es bleibt nur eine Weiche.

                    Ra   Ldstr
v/n           EG Gs _5a____5____              v/n
Sbf1            ................\........     Sbf2
_<_>_________<_1_>_______________\____________<_>_
        ...........................
         .........................

Für B gilt im Grunde das, was schon für C gesagt wurde: Wegfall des besonderen Güterzugüberholungsgleises, Rückbau von Weichen. Die Üg hat in A die mitgenommenen Wagen an der Spitze. Nun fährt sie in B auf Gleis 1 ein, schiebt den Wagenausgang durch 5 nach rechts, läßt die für B bestimmten Wagen am Schluß stehen. Evtl. noch an der Rampe rangieren. Dann wird der verbleibende Kram in Gleis 2 zur Rückfahrt aufgestellt. Eine Kleinlok ist nicht mehr stationiert, der Bahnhof ist als Satellit voll an 1 angegliedert und wird mit einer Lok von dort bedient, typischerweise V 60.

                    Ra   Ldstr
v/n           EG Gs _5a_____5___              v/n
Sbf1            ......__/.......\........     Sbf2
_<_>_________<_1_>___/___________\____________<_>_
        \____<_2_>________________/
         .........................

Bei Bahnhof C wird das Güterschuppengleis und das Aufstellgleis zurückgebaut. Wenn für die Kopframpe oft Wagen aufkommen, lohnt sich noch der Einbau einer neuen Weiche in Gleis 1, um damit die DKW auflösen zu können.

                    Ra   Ldstr
v/n           EG Gs _5a_.._5____              v/n
Sbf1            ........\.......\........     Sbf2
_<_>_________<_1_>_______\_______\____________<_>_
        \____<_2_>________________/
         .........................

Bahnhof D hat noch Glück gehabt. D ist Kreisstadt und bleibt noch Knotenbahnhof wegen des hohen örtlichen Aufkommens. Außerdem ist eine neues Industriestammgleis auf Kosten der Stadt angelegt worden. (Typisches Bundesbahnszenario - Leber-Plan in den 70er Jahren.) Mittels besonderer Weiche hat sich bisher nur ein Nebenanschließer ans Stammgleis gehängt. Das Ausziehgleis wurde etwas verlängert, die DKW aufgelöst. Gleis 6 war mal der Köf-Schuppen, wird jetzt aber als Aufstellgleis genutzt, weil der Köf-Schuppen zu klein war und abgerissen wurde. Der Bahnhof bekam ein Drucktastenstellwerk.

                    Ra   Ldstr _6 
v/n           EG Gs _5a_.._5____ \                            v/n
Sbf1            __4a____\__4____\_\____4b___                 Sbf2
_<_>_________<_1_>___/______________/________________________<_>_
        \____<_2_>________________/          _\________
         \__<<_3_>>______________/                __/
 
                                                 Lgh

Der Nahgüterzug (Ng) kommt bunt mit zahlreichen Wagen von Sbf2. Die Streckenlok geht Lz weg, weil sie anderweitig gebraucht wird. Die in D stationierte Köf III (333) zieht den Zug häppchenweise nach 4b zum Ausrangieren. Nach Zustellen der Ortsfrachten stehen die Wagen für C in Gleis 4 und jene für den neuen Anschluß in Gleis 6. Damit wird jetzt erst mal der neugewonnene Kunde bedient. Die Köf wird vor die Wagen in Gleis 4 gestellt. Nach der Mittagspause fährt man die Üg nach C, um dort die Wagen auszutauschen. Die Abholung von dort geht meist komplett nach Sbf 2, also fährt man nach Gleis 3 ein und läßt den Zug dort stehen. Nach Ladeschluß in D werden alle anderen Wagen, auch die vom neuen Anschluß, auf den Ausgang nach Gleis 3 gestellt. Schließlich kommt die Streckenlok Lz oder als Leervorspann vor einem Personenzug und fährt mit dem ganzen Rotz nach Sbf 2.

Das war jetzt ziemlich bundesbahnlastig. Die DR hatte sicher andere Probleme, nämlich das im Gegensatz zur DB laufend steigende Transportaufkommen, Wagenmangel und Rückstand bei der Modernisierung der Rangierbahnhöfe. Auf manchen Rbf hatte man einfach eine Möglichkeit mehr, die Nahgüterzüge in viele Gruppen nachzuordnen, weil schon alle Kraft für die Zugzerlegung gebraucht wurde. Lösung: Der N fuhr bunt raus und wurde auf dem nächsten Bahnhof nachgeordnet, was teilweise mehrstündige Aufenthalte brachte.

Fragt sich nur noch: Was machen die Wagen, wenn sie in Sbf 1 bzw. Sbf 2 angekommen sind, damit aber ihr Ziel gemäß Farbenlehre noch nicht erreicht haben? Antwort: Sie werden mit Dg (Durchgangsgüterzügen) zwischen 1 und 2 befördert. Wenn 1 und 2 Rangierbahnhöfe sind, gibt es diese Züge sowieso, und werden jetzt nur etwas besser ausgelastet. Beim Vorbild war es dann oft so, daß diese Züge aber nicht über unsere betrachtete Nebenbahn gefahren sind, sondern "außenrum" über eine elektrifizierte Hauptbahn. Also Szenarien wie von Seddin nach Beelitz über Jüterbog! Wenn man das noch berücksichtigt, braucht man aber keine Farben mehr. Das resultiert in "dann schreib ich mal eine Anforderung vom nächstgelegenen Schattnenbahnhof!" Der ursprüngliche Sinn des Spiels ist damit ad absurdum geführt!

Und der Bezug zur Modulbahnerei? Einseitige Anbindung zumindest bei der Sammlung ist oft die einzige Notlösung bei Bahnhöfen, die zu wenig Gleise zum Sortieren und zu viel Wagenaufkommen haben. Man bedenke mal: Selbst Riesenbahnhöfe wie Treudelburg oder Rothenburg bei H0-RE in Alsfeld sind nicht in der Lage, ihren Wagenausgang nach Richtungen zu trennen! Da stimmt doch was nicht!

Das Konzept "Durchgangsstrecke mit 2 Schattenbahnhöfen" ist, wie man weiß, eher selten bei größeren Arrangements anzutreffen. Meist ist der Planer mit dem Wunsch nach Spezialthemen wie Kleinbahn oder Industriebahn geplagt oder hat einige Endbahnhöfe, die untergebracht werden sollen. Beim Vorbild hätte der Anschluß einer Kleinbahn nach X in Bahnhof C dort entsprechende Erweiterungen bedingt, um die Übergangsfrachten ebenso wie die Ortsfrachten behandeln zu können. Im einfachsten Fall wäre parallel zu den bestehenden Gleisen eine Übergabegruppe angelegt worden. Die Staatsbahn übergibt bunt, die Kleinbahn ordnet entsprechend ihren Bedürfnissen nach, und umgekehrt. Entsprechendes gilt für Anschlußbahnen mit eigener Betriebsführung. Aber wir wissen ja, wie das ist: Da wird die Zweigstrecke mit frei fliegendem Abzweig vor einen ungeeigneten Bahnhof gepappt oder die Anschlußbahn schlägt 30 Wagen am Tag um, ist aber gleismäßig und personell zu gar keiner Ordnung fähig.

Die Schlußfolgerung ist eigentlich: Die bestehenden Bahnhöfe sind für die Arrangements unzureichend, sie müßten größer sein. Es müßte Durchgangsbahnhöfe mit 3 Hauptgleisen, Kleinlok und Sortiermöglichkeiten geben, Anschlußbahnhöfe für Zweigstrecken und ausreichend große Industrie-Übergabebahnhöfe. Diese Forderung wird aber auf absehbare Zeit nicht zu erfüllen sein, weil die Auswahl eines Bahnhofsprojekts nun mal persönliche Geschmackssache ist und die Betriebskoryphäen da nicht immer so hineinregieren können, wie ihnen lieb wäre. Damit bleibt der schwarze Peter eigentlich immer beim Fahrplan hängen, der irgendwelche Klimmzüge machen muß. Darüber bin ich durchaus etwas resigniert bei H0-RE, muß ich zugeben. Die Notlösung "Knotenpunktverfahren" mit Wagen-Ping-Pong zwischen den Schattenbahnhöfen finde ich überhaupt nicht glücklich.

Warnung vor dem Gleisdreieck

Schließlich stellt sich die Frage: Mit welcher Betriebsstelle kann den Problemen möglichst gut abgeholfen werden? Eine in der Vergangenheit (bei H0-RE) immer wieder diskutierter (und verwirklichter) Vorschlag ist: Gleisdreiecke.

Nun, Gleisdreiecke sind keine Autobahndreiecke. Sie können wohl ganze Züge auf einfache Weise in die eine oder andere Strecke lenken, aber keine einzelnen Wagen. Für Personenzüge und Ganzzüge funktioniert das, wenn auch die Fahrplanbearbeitung nervig ist (siehe Henry) und es zu Stockungen und Verklemmungen kommen kann, weil der Abzweigstelle Gleisdreieck Puffermöglichkeiten fehlen, die ein ordentlicher Trennungsbahnhof hätte.

Das Sortieren von Wagen muß immer noch durch Rangieren bewerkstelligt weden. Wenn man ein Arrangement mit Gleisdreieck X so aufbaut:

Sbf1>----A----B----X----C----D----<Sbf2
BRAUN             \ /               ROT
SCHWARZ            |               BLAU 
                   E----F---<Sbf3
                             GRÜN
                             GELB

mag das auf den ersten Blick eine feine Sache sein. Man kann in gleicher Zeit 50% mehr Strecke aufbauen und auch 50% mehr Verkehr abwickeln. Aber so einfach skaliert das System nicht. Welches Nahgüterzugnetz brauche ich jetzt?

Die Verteilung ist noch gut beherrschbar. Sbf 1 muß je einen Verteiler nach 2 mit Stationen C und D und einen Verteiler nach 3 mit Stationen E und F bilden. Wo 1 die Wagen nach A und B einzustellen hat, kann der Fahrplanmacher nach voraussichtliuch verfügbarer Kapazität im Zug bestimmen. Ebenso müssen die Sbf 2 und 3 je 2 Verteiler-Ng mit durchschnittlich 3 Gruppen bilden.

Zum Sammeln müßte jeder Bahnhof A-F seinen Ausgang nun in DREI Richtungen sortieren und entsprechenden Zügen beistellen. Bahnhof B müßte also trennen:

  • BRAUN, SCHWARZ, A
  • ROT, BLAU, C, D
  • GRÜN, GELB, E, F


Damit sind die Bahnhöfe immer überfordert.

Die Sammlung muß also wieder zu der Notlösung zurückgreifen, wonach

  • A und B nach 1 abfahren
  • C und D nach 2 abfahren
  • E und F nach 3 abfahren

und diese Sbf daraus Transfer-Dg zu den entsprechenden Farben bilden. Sbf 1 müßte also einen Dg nach 2 und einen Dg nach 3 bilden. Diese Züge kranken (aus Sicht des Vorbildbetriebes) daran, daß die weniger als das Wagenaufkommen einer Station, nämlich etwa (A+B)/3, enthalten und damit nicht fahrwürdig sind. Mit anderen Worten, sie kosten unnötig Fahrplantrassen und sehen lächerlich aus.

Theoretische Lösung dazu: Statt diese Dg zu fahren, werden den Verteiler-Nahgüterzügen diese Wagen als Auslastungsgruppe beigegeben. Der Begriff "Auslastungsgruppe" bedeutet, daß diese Wagen notfalls zurückbleiben müssen, damit die Wagen für die Stationen auf jeden Fall zugestellt werden. Für die in 1 startenden Verteiler wäre die GZV:

  N Sbf1-Sbf2
   1. A
   2. C
   3. D
   4. ROT, BLAU zur Auslastung

  N Sbf1-Sbf3
   1. B
   2. E
   3. F
   4. GRÜN, GELB zur Auslastung

Balsine