Briesekow

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Vorgeschichte:

Nachdem Premnitz jetzt in die älteren Bundesländer abgewandert ist, habe ich langsam wieder Zeit, was Neues zu beginnen. Und - wie sollte es anders sein - auf dem neuen Bahnhof muss wieder einiges an Betrieb möglich sein. Zudem fehlt es im FREMO-DR-Netz an einem bestimmten Betriebssstellentyp.


Analyse oder: Was brauchen wir?

In den DR-Arrangements der letzte Jahre zeigt sich eines deutlich: Es gibt viele Bahnhöfe mit einem Abzweig, aber nur wenige Stationen können diesen sinnvoll betreiben. Sinnvoll heißt dabei, dass die Züge für die abzweigenden Strecken -zumindest teilweise- auf dem Abzweigbahnhof gebildet werden können, so dass nicht alle Züge die gemeinsame Strecke weiter nutzen müssen. Sehen wir uns die in der Regel vorhandene Betriebsstellen kurz an:

Rehbrück hat drei Hauptgleise, davon zwei mit Bahnsteig, und einen Abzweig. Letzterer lässt leider nur eine Fahrt pro Zeit zu. Weiterhin hat der Bahnhof nur wenige Nebengleise, die zur Zugbildung zur Verfügung stehen (wenn der Bahnhof nicht mit Wagen vollstünde). Das Güterzuggleis ist -nebenbei bemerkt- nur 2,70 m lang (= 38 Achsen bei Abzug von 35 cm für Lok und Packwagen), was für einen FREMO-Güterzug nicht ausreicht (zum Vergleich: der Bahnhof hat einen Wagenbedarf von ~ 14 Wagen = 28 Achsen pro Session im Eingang. Platz zum Abstellen von endenen Reisezügen ist ebenfalls nicht vorhanden (oder der Wagenpark stellt eines der zwei Bahnsteiggleise zu). Zumidest ein Betriebswerk für die Loks oder Triebwagen wäre vorhanden. Der Bahnhof wurde als Grenzbahnhof konzipiert, an welchem eine nach der deutschen Teilung errichtete Strecke zur Umgehung des NSW (nichtsozialistischen Wirtschaftsgebietes) abzweigt. Leider ist der Bahnhof recht kurz und verfügt über keinerlei Anlagen zur Zugbildung. Die Länge des Gütergleises lässt einen Zug mit exakt der benötigten Wagenzahl für einen Tag zu, für weitere Betriebsstellen ist wenig Platz. In Perleberg 2011 wurden die Züge für die Zweigstrecke zugeführt und setzten nur Wagen ab bzw. nahmen sie auf.

Waldhagen hat ebenfalls drei Hauptgleise, davon zwei mit Bahnsteig. Zudem sind zwei kurze Personenzug-Abstellgleise an einem Bahnsteiggleis angebunden und zwei zweiseitig angebundene Nebengleise vorhanden, welche von den vom Güterzuggleis angebundenen Ziehgleisen erreicht werden können. Der Abzweig kann an das Ziehgleis am Ende mit den Abstellgleisen angebunden werden, am anderen Ende kann eine Anschlussbahn angebunden werden. Der Abzweig zweigt vom Ziehgleis in Verlängerung des Güterzuggleises ab, Personenzüge müssen hierdurch das Hauptgleis kreuzen. Die Sicherungstechnik erlaubt jedoch nur den Fahrweg durch das Hauptgleis, wodurch parallele Ein- und Ausfahrten nicht möglich sind. Immerhin sind die Gleise über 3 m lang. Der Bahnhof wurde als Industrieübergabebahnhof geplant. Hierfür ist er auch gut geeignet, als vollwertiger Abzweig stößt er schnell an seine Grenzen.

Premnitz kann nur sehr partiell als Abzweigbahnhof durchgehen, da sicherungstechnisch keine Zugfahrten in und aus der Anschlussbahn möglich sind. Wäre es ein Abzweigbahnhof könnten auf der Anschlussbahn keine Personenzüge kreuzen.

Weißenberg als Übergabebahnhof zur Kleinbahn hat nur zwei 270 cm lange Hauptgleise in der durchgehenden Strecken und ist für die Zugbildung der Kleinbahn nur in geringem Umfang geeignet. Zudem hat der Bahnhof keine Ausfahrsignale und ist somit nicht für die hautpbahnähnlichen Strecken, die normalerweise auf größeren Treffen entstehen, geeignet. Weißenberg wurde nach dem gleichnamigen Vorbild gebaut und kann alles, was das Original auch konnte. Da das große Weißenberg an einer Nebenbahn lag, wo nicht 24 Stunden am Tag der Bär brummte, waren die Anlagen ausreichend. Für die in Perleberg abzweigende Kleinbahn mit 3-4 Betriebsstellen und einem Sbf ohne Farben ist der Bahnhof optimal, bei größeren Netzen stößt er an seine Grenzen und muss seine Wagen vorsortiert bekommen.

Dies also die Bestandsaufnahme eines typischen DR-Treffens. Mal abgesehen von „Leih-Betriebsstellen“ aus dem Westen, wie Ober-Roden oder Mönchshof ist das auch schon das größte, was die DR an Abzweigen mitbringt. Für Kleinbahnzwecke stehen noch mehrere Betriebsstellen zur Verfügung (Kreuzow, Klein Rossau), welche ich im Folgenden jedoch nicht betrachten werde.


Lastenheft- Was soll der Bahnhof können

Bei dem zu entwerfenden Bahnhof sollte es sich um einen Abzweigbahnhof handeln, der folgende Nachteile vermeidet bzw Vorteile mit sich bringt:

• Fahrplanmäßiges Treffen von Reisezügen der drei angeschlossenen Relationen – drei Bahnsteiggleise

• Übergang von Zügen auf die Nebenstrecke ohne und mit Halt möglich

• Möglichkeit der Kreuzung von Nahgüterzügen bei Anordnung in Streckenmitte – zwei vom Ziehgleis erreichbare Gütergleise, wenn möglich zusätzlich zu den 3 Bahnsteiggleisen

• Vorbildgemäße Signalisierung (Durchrutschwege, gesicherte Fahrstraßen, Flankenschutz)

• Unabhängiger Rangierbereich zum Vorsortieren der Ausgangs- bzw. Übergangswagen ohne Belastung des Fahrdienstleiters

• Abstellgleis für Reisezugwagen der Nebenbahn, ggf. beidseitig angebunden

• ggf. kleine Lokeinsatzstelle für die Bahnhofsrangierlok und ggf. die Lok des Nebenbahn-Frühzuges

Hierzu wurden mehrer Entwürfe gemacht und diskutiert. Diese waren zumeist fiktiv und wirkten daher entweder generisch oder waren einfach zu groß für Bau und Transport durch eine Person. Schlussendlich kam ich auf den Bahnhof Beeskow, welcher süd-ostlich von Berlin an der eingleisigen Nebenbahn Königs-Wusterhausen - Grunow liegt. Hier zweigen/zweigten die Nebenbahnen nach Fürstenwalde (zwischen Bad Saarow und Beeskow heute ohne Verkehr) und Lübben - Beeskow (heute ohne regelmäßigen Verkehr) ab. beeskowskizze.jpg

Der Original-Lageplan ist unter Bahnhof Beeskow auf der Seite sporenplan.nl im Netz verfügbar.

Beschreibung der Planung

Da der Bahnhof für zwei Strecken im FREMO einfach zu klein ausgefallen wäre, wurde aus Beeskow einfach Briesekow und der Zwang zur Authentizität war etwas gedämmt. Natürlich wurden möglichst viele Aspekte des realen Bahnhofs eingebunden:

• 4 Hauptgleise

• umfangreiche Ortsgüteranlage mit Umsetzmöglichkeit

• abzweigende Strecke mit autarkem Bahnhofsteil, eigener Bahnsteig gegenüber dem Eg mit Umsetzmöglichkeit

• Anschluss zum Spanplattenwerk

• Bahnübergang am Westkopf

• Mittelweichenverbindung im Gleis 3 zur Erreichbarkeit des Ziehgleises

Folgende Punkt wurden verändert/ergänzt:

• Die Ortsgüteranlage wurde um ein Ziehgleis ergänzt, damit ohne Nutzung des Hauptgleises rangiert werden kann

• Der Anschluss zum Hafen wurde in ein Ziehgleis umgewandelt

• Der Kleinbahnhof und die Strecke nach Lübben wurde weggelassen, was den westlichen Bahnhofskopf vereinfacht und die betrieblichen Aufgaben reduziert

beeskowprojekt.jpg


lageplost1.jpg

Auf den Modulen 1 und 2 ist die Einfahrt aus Richtung Grunow mit dem dazugedichtetem Ziehgleis (Gleis 18), der Weichenverbindung zum Kleinbahnteil und dem Ziehgleis für das Spanplattenwerk, welches im Entwurf an einem Schwellenkreuz endet, angeordnet. Der Bahnhofskopf wird vom Wärterstellwerk W1 bedient.

Erkennbar ist, dass die Weichen im Kleinbahnteil handbedient sind und vom Stellwerk geriegelt werden, um bei der Zugbildung frei vom Fahrdienstleiter rangieren zu können. Gleiches gilt für die Weichenverbindung zur Ortsgüteranlage. Diese ist ohne weitere Sägefahrt vom Streckengleis und somit von allen anderen Gleisen erreichbar.

Das Einfahrsignal aus Richtung Grunow (ein Hl-Signal) ist im Wattenscheider Schacht angeordnet.

lageplost2.jpg

Auf diesen Modulen ist die Ortsgüteranlage und die Rangiergleise des Kleinbahnhofs angeordnet. Am westlichen (rechten) Ende der Ortsgüteranlage ist die Anbindung zum Güterschuppen über eine einfache Kreuzungsweiche realisiert. Dies bedingt, dass die Weiche 30 aus Flankenschutzgründen mitverschlossen wird. Über die Mittelweiche 32 kann ein eingefahrener Reisezug umsetzen ohne dauerhaft ein Hauptgleis belegen zu müssen. Am Gleis 15 ist eine kleine Einsatzstelle für die Bahnhofs-Rangierlok (Br 101/ 102) oder die Zuglok der Kleinbahn angeordnet, am Gleis 16 kann (bei viel Zeit) auf einem weiteren Modul der Anschluss ACZ oder der Übergang auf Industrieprofil angeordnet werden. Durch die Weichenverbindung 14/15 kann vom Ziehgleis auf den Gleisen 3-6 und 22 frei rangiert werden und zugleich auf Gleis 1 und 2 der Zugverkehr ungehindert weiterlaufen.

lageplost3.jpg

Hier ist der Rest der westlichen Anbindung der Ortsgüteranlage und der Gleise im Kleinbahnteil, sowie die Bahnsteiganlagen angeordnet. Die Bahnsteige der "Hauptbahn" sind als einseitge Bahnsteige angeordnet und nur über einen höhengleichen Zugang erreichbar. Hierdurch sind gleichzeitige Einfahrten ausgeschlossen. Der Kleinbahn-Bahnsteig ist über den BÜ am Westkopf und die Unterführung mit Einhausungen als Stahl-Glas-Konstruktion (analog zur Berliner S-Bahn) erreichbar. Am Kleinbahnsteig steht das ehemalige Empfangsgebäude der Kleinbahn. Parallel zur Kleinbahn verläuft die Radinkendorfer Straße. Am Gleis 3 ist ein Sperrsignal angeordnet, welches bei Nutzung der Mittelweichenverbindung am Ostkopf den Flankenschutz bei Ausfahrten aus Gleis 4 sicherstellt. Das Ausfahrsignal Richtung Fürstenwalde aus Gleis 4 (Signal L) zeigt in beide Fahrtrichtungen Fahrt mit 40 (Hp2), da beide Fahrten über das Zweiggleis führen. Nur das Ausfahrsignal aus Gleis 2 (Signal F) signalisiert Richtung Königs-Wusterhausen Hp1 (Fahrt mit Höchstgeschsindigkeit), Richtung Kleinbahn Hp2.

lageplost4.jpg

Auf den letzten Modulen ist der westliche Bahnhofskopf mit dem als Abstellgleis genutzten ehemaligen Kleinbahngleis Richtung Lübbenau und der Weichenverbindung Richtung Fürstenwalde angeordnet. Der Bahnübergang und die sicherungstechnischen Anlagen werde vom unmittelbar östlich stehenden Stellwerk B2 bedient. Die Fürstenwalder Strecke zweigt in einem Winkel von 30° von der "Hautptstrecke" ab. Die Einfahrsignale (ein Hl-Signal aus Richtung Königs-Wusterhausen und ein zweiflügliges, zweibegriffiges Form-Hauptsignal aus Richtung Fürstenwalde) sind in Wattenscheider Schächten angeordnet.

Sicherungstechnik

Nach guten Erfahrungen in Premnitz wird auch der neue Bahnhof realistische Sicherungstechnik erhalten. Anbei ein ersten Screenshot der Stellwerks-Oberfläche auf Basis des Programms TrainController.

stelltisch.jpg