Bahnhofsdatenblatt

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Es liegt mir schon seit geraumer Zeit auf der Leber, daß in der H0-RE-Gruppe Bahnhofsdatenblätter nicht vorhanden oder zur Fahrplanbearbeitung nicht sehr zweckmäßig sind. Mir scheint, daß in diesem Feld seit den ersten Tagen kaum eine zielführende Entwicklung stattgefunden hat. Bisher scheinen sich viele Bahnhofsbesitzer nur mit der Gestaltung ihres Blattes Mühe gegeben zu haben, nicht aber so sehr mit dem Inhalt. Kein Wunder, denn was zweckmäßig ist, kann nur ein erfahrener Arrangement- und Fahrplanbearbeiter beurteilen. Diese Aufgabe hatte ich in den letzten 10 Jahren etwa ein Dutzend Mal, und entsprechend oft habe ich jedesmal geflucht. Außerdem habe ich die Betriebsvorschriften und Fahrplanunterlagen von DB und DR intensiv studiert und schätzen gelernt.

Stefan Seibt programmiert für den Freundeskreis TT gerade eine Betriebsstellendatenbank - der dabei erreichte Zwischenstand, der meinen Ansprüchen nicht genügt, ist Anlaß für dieses Memorandum. Ich betone ausdrücklich, daß es spurweitenunabhängig ist. Um den wohl meist modellbahnorientierten Leser nicht gleich zu frustrieren, stelle ich den Abschnitt über die FREMO-Praxis an die Spitze, auch wenn es folgerichtiger wäre, mit den Vorbildern anzufangen.

FREMO

Klassisches Datenblatt

Es dürfte den meisten bekannt sein.

http://www.westportterminal.de/naubf_datenblatt.html

Wir sehen mehrere Blöcke:

  • Name der Betriebsstelle, Kürzel
  • Gleisplanskizze, in der die Ladestellen mit Großbuchstaben gekennzeichnet sind
  • Tabelle der Gleis- und Bahnsteignutzlängen in cm (ohne Unterscheidung der Haupt- und Nebengleise!)
  • Bemerkungen zu Personen- und Güterverkehr
  • Tabelle der Ladestellen und ihrer Länge in Achsen, in Verbindung damit Tabelle des Verkehrsaufkommens mit Spalten für Ladegut, Versand/Empfang, Wagengattung und Menge (meist pro Woche).

Balsine hat diesmal wirklich an allem was auszusetzen. Wolfgang möge mir bitte verzeihen, daß ich ausgerechnet sein Datenblatt zerreiße - er persönlich ist unschuldig, denn er hat sich nur an das Muster gehalten, das ich kritisiere. Ich tue das aus der Erfahrung von etwa einem Dutzend Treffenplanungen. Meine Ziele sind dabei:

  • Bessere Benutzbarkeit für Treffenplaner
  • Vorbildpraxis umsetzen, soweit es nicht lästig ist

Das Aufstellen des Datenblatts ist eine gute Gelegenheit, sich mit den Konzepten des vorbildgemäßen Betriebs auseinanderzusetzen und den eigenen Bahnhof besser zu verstehen.

Allgemein

  • Ein großer Mißstand ist, überhaupt kein Datenblatt zu haben.
    Die für Zugkreuzungen verfügbaren Gleislängen kann man vielleicht noch aus der Modulskizze abgreifen (wobei man Überraschungen erleben kann). Aber wenn man beim Frachtaufkommen raten muß, ist das wirklich schlecht für den Fahrplan. Manche, besonders neue, Bahnhofsbesitzer haben noch keine feste Vorstellung vom Verkehr auf ihrem Bahnhof. Sie haben keine festen Frachtzettel, deswegen sieht man oft wild geschriebene Phantasiezettel. Leute, das ist nicht der Sinn des Betriebsspiels im FREMO! Schaut mal in die älteren Hp1 (die es bald für alle auf CD gibt), wofür unsere Gründer eingetreten sind und was den Kern der Idee ausmacht!
  • Der größte Mißstand ist, sich nicht an sein eigenes Bahnhofsdatenblatt zu halten.
    Der Fahrplan wird so gemacht, daß die im Datenblatt geforderten Wagenmengen bewegt werden können. Zuviele Frachtanforderungen lassen die Züge überquellen, zu wenig lassen es langweilig werden und provozieren Phantasiefrachten, die nicht jedermann schmecken.
    Wie man den Schattenbahnhöfen ermöglicht, Wagen dosiert in Umlauf zu bringen, erzähle ich weiter unten.
  • Mangelnde Einheitlichkeit
    Beim Vorbild sind die Sammlungen aus einem Guß, weil sie meist von einem einzigen Bearbeiter zusammengestellt werden und die Quellen schon nach gewissen Vorschriften einheitlich sind. Es erleichtert das Arbeiten durchaus, wenn man sich nicht neu eindenken muß. Im FREMO wäre eine gewisse Unterstützung der Bahnhofsbesitzer beim Erstellen des Datenblatts sicher nicht verkehrt.

Titelzeile

Da gehören hin:

  • Art der Betriebsstelle (Bf, Anst, Awanst ...)
  • Ist die Betriebsstelle besetzt? (ja/nein)
  • Name der Betriebsstelle
  • Abkürzung (die meisten klingen irgendwie unecht, s. u.)
  • (sklavischer Nachbau/an Vorbild angelehnt/frei erfunden)
  • Vorbildbahn und -zeit
  • Modulnummer (um die Zeichung zu finden)
  • Besitzer (voller Name)
  • Stand (Das Datenblatt sollte regelmäßig durchgesehen werden!)
  • Maßstab (für Längenberechnung und zur Unterscheidung)
  • Rad-Schiene-Norm (NEM 310/H0fine/FREMO:87)
  • Aufbauvariante (optionale Verlängerungemodule etc.)

Maßstab und Rad-Schiene-Norm brauchen wir, weil das Formular und eventuelle Datenbanken für alle Spurweiten benutzbar sein sollen. (Ja, es gibt Naumburg in H0 und N!)

Ein Beispiel:

Hst (u) Kleinau West, Kw,
angelehnt an namensgleiches Vorbild, Deutsche Reichsbahn 1970,
MBal$$$, Martin Balser, Stand 11.11.2011, H0=1:87, NEM, V 1.0ß

Gleisplan

Den Plan der Betriebsstelle muß jeder selber zeichnen, deswegen sind sie sehr uneinheitlich. Ist nicht schlimm, solange die Benutzbarkeit darunter nicht leidet. Ich nehme mal an, daß meine gern benutzten ASCII-Skizzen das Gegenbeispiel für bequeme Lesbarkeit sind *grins*

Was ist bei der Gleisplanskizze erwünscht?

  • Unterscheidung der Haupt- und Nebengleise
  • ggf. Fahrstraßenangaben
  • Gleisnummern
  • Bezeichnungen der Ladestellen
  • Lage der Bahnsteige, Ladestraßen, Rampen und Betriebsgebäude (schraffiert) (in Naumburg sind z. B. der Lokschuppen und die Ladestraße nicht zu erkennen)
  • Bahnübergänge, Brücken und markante Punkte
  • Signale (Trapeztafeln, Haupt- und Vorsignale, Sperrsignale)

Nutzlängenangabe

Wie schon eingangs erwähnt, sind Haupt- und Nebengleise unbedingt zu unterscheiden. Sonst kann es durchaus vorkommen, daß ein gieriger Fahrplanmacher Zugfahrten auf die Abstell- oder Ladegleise schickt. Das ist in der Fremo-Vergangenheit immer wieder passiert. Nebengleise gehen den Fahrplanmacher im Allgemeinen nichts an!

Der nächste Stein meines Anstoßes sind die Gleisnummern selbst. Wenn man die Praxis des Vorbilds gewöhnt ist, sieht vieles einfach ekelerregend falsch aus, was der auf sich selbst gestellte Modulbauer da definiert hat. Eine kleine Schulung in Gleisnummernvergabe tut also Not. Das Thema ist u. a. in Lehrbüchern gut behandelt.

Die Todsünden:

  • Keine Nummern vergeben (das Gleis da, nein, das hier!)
  • ein durchgehendes Gleis "2b" zu nennen und die Stummel an den Enden "2a" und "2c" - richtig wird der Mittelteil "2" bezeichnet, die Stummel bekommen (wenn überhaupt nötig) Buchstabenzusätze oder eine eigene Nummer.
  • Gleisstückchen mit hohen Nummern versehen nach modernem Schema - das paßt nicht zu Dampfloks und macht die Nummern alles andere als besser benutzbar. Wer kann mir sagen, wo Gleis 203 in Bickburg ist?

Im Allgemeinen zählt man mit 1 beginnend am Empfangsgebäude alle Parallelgleise durch. Kurze Gleisstutzen werden dann "3a" usw. genannt, abgeleitet von dem Gleis, in dessen Verlängerung oder Nachbarschaft sie liegen. Wichtige Gleise, zum Beispiel Ausziehgleise, erhalten aber oft eigene Nummern. Oft kann man beim Vorbild beobachten, daß nach Abzählen des Bündels vor dem EG fortlaufend um den Mittelpunkt herum die weiteren Gleise abgezählt sind. Aus der höchsten Gleisnummer kann man also die Größe des Bahnhofs ermessen.

Wer Sonderfälle wie Mittelweichenverbindungen, Keil- und Inselbahnhöfe oder Bahnhöfe mit mehreren Gleisgruppen baut, möge sich über seine Vorbilder genauer informieren. Natürlich sind mit dem Bau von Gleisbildstellwerken die Nummern verändert worden, um sie in Nummernstellpulten zu verarbeiten - aber das ist doch Science Fiction!

Ob man Haupt- und Nebengleise nach Zeilen in zwei Blöcke trennt (DB) oder zwei Spalten vorsieht (DR), ist Geschmackssache. Das sind nur zwei Darstellungen derselben Daten. Die feine Unterscheidung zwischen verfügbarer Länge und nutzbarer Länge, die bei der DR in Hauptgleisen gemacht wird, geht wohl zu weit. Aber nach Fahrtrichtungen muß man schon unterscheiden, denn bedingt durch die Signalstandorte können die Längen stark unterscheidlich sein.

Die Tabelle braucht also Spalten für:

  • Gleis (Nummer)
  • Nutzlänge links - rechts (Bahnsteig in Klammern)
  • Nutzlänge rechts - links (Bahnsteig in Klammern)
  • Zweckbestimmung
  • Bemerkungen

Nächste Streitfrage: Grundeinheit für Längenangaben! Man hat schon cm, mm und Achsen gesehen. cm ist verbeitet und gibt in H0 echt aussehende Größenordnungen. mm sind völlig verfehlt: Wie die oft durch 100 mm teilbaren Angaben solcher Beispiele zeigen, wurde nicht auf mm genau gemessen oder doch großzügig gerundet, wie auch immer. Damit sind die Angaben sehr zweifelhaft. Das macht einen schlechten Eindruck, zumal die Zahlen unnötig sperrig und illusionszerstörend sind. Achsen sind schon besser, weil eisenbahntypisch, aber da kann man wieder über die durchschnittliche Achslänge streiten.

Warum nicht einfach Vorbildmeter?

Hauptvorteil: Es schärft den Blick für Vorbildabmessungen - wie bauen schließlich eine Modellbahn - und gibt in jeder Baugröße vertraute Zahlen. Wir sagen ja auch: 26,4 m Wagen oder 16,2 m Drehscheibe und nicht ständig 303 mm Wagen oder 186 mm Drehscheibe. O-Wagen ohne Bremserbühne sind meistens 10 m lang - das ist doch einfach! Zur Umrechnung in Achsen (später, für den Fahrplan) braucht man nur durch 5 zu teilen, das kann man gut im Kopf. Tja, und wenn eure Gleise sich als lächerlich kurz erweisen: Das ist euer Problem. Tut mir leid ...

Egal, welche Grundeinheit gewählt wird: Wenn Maßstab (und durchschnittlige Wagenlänge pro Wagenachse) bekannt sind, kann der Computer beim Abfragen der Datenbank in die gewünschte Darstellung umrechnen. Beim Eingeben wird man praktischerweise cm nehmen. Anschauen wird man sich die Angaben im Vorbildmetern. Der Fahrplanmacher wird sich Meter oder Achsen ansehen, wenn der die Zuglänge begrenzt.

Vorschlag zur Güte: Im Anzeigeformular eine Auswahlbox für die verschiedenen Umrechnungen einbauen, dann wird jeder glücklich.

Fahrstraßen

Im Vorbild sind nicht alle gleismäßig möglichen Fahrstraßen zwischen Streckengleisen und Hauptgleisen im Stellwerk gesichert. Im Regelbetrieb benutzt man aber im Interesse der Leichtigkeit und Sicherheit nur gesicherte Fahrstraßen.

Auf zweigleisigen Strecken werden Streckengleise und die durchgehenden Hauptgleise meist nur in einer Richtung befahren. Weil Fahrstraßen in mechanischen Stellwerken viel Geld kosten, sind meist nur die für einen fahrplanmäßigen Betrieb nötigen Fahrstraßen vorhanden. Mit dem Einbau vorbildgemäßer Sicherungstechnik ist nun auch im FREMO mit solchen Beschränkungen zu rechnen. Es liegt auf der Hand, daß der Fahrplanbearbeiter diese kennen muß!

Daten: Es wird eine Liste von Fahrstraßen benötigt. Die Bezeichnungskonvention des deutschen Vorbilds ist s^a_b, wobei s die Bezeichnung des die Fahrstraße deckenden Signals S in Kleinbuchstaben ist, a ist die Zahl der Flügel (1 oder 2, wobei 2 zur Bequemlichkeit unterdrückt wird) und b die Bezeichnung des Gleises oder der Streckenrichtung. a wird als Hochzahl, b als Index geschrieben. Bei der DR ist auch die Bruchform sa/b üblich. Beispiele:

  • a^1_4 Einfahrt auf Signal A mit Hp1 nach Gleis 4
  • p2^1_H Ausfahrt auf Signal P2 mit Hp1 nach Hasselbach
  • p2^2_V (kurz: p2_V) Ausfahrt auf Signal P2 mit Hp2 nach Velmeden
  • p4^1 Ausfahrt aus Gleis 11 (wenn die Streckenrichtung aus dem Gleisplan eindeutig ist, wird sie weggelassen)
  • r2^2_11 (kurz: r2_11) Weiterfahrt von Gleis 2 auf Zwischensignal r2 mit Hp2 nach Gleis 11
  • e5-13_G Gruppenausfahrt aus den Gleisen 5 bis 13 auf Signal E auf das Güterzuggleis

Darstellungen: Eine Liste aller Fahrstraßen (den Verschlußplankopf) ist eine vollständige Beschreibung. Zur übersichtlichen Darstellung scheinen mir aber folgende zwei Varianten sinnvoll.

Darstellung 1: In der Nutzlängentabelle sind Zeilen für die Hauptgleise vorhanden. Man kann nun für jedes Streckengleis (auch für die einzelnen Gleise einer zweigleisigen Strecke) eine Spalte anhängen und am Kreuzungspunkt die Bezeichnung der Fahrstraße eintragen.

Darstellung 2: Eine besondere Matrix mit soviel Zeilen und Spalten, wie Streckengleise vorhanden sind. Jede Zeile bedeutet ein Streckengleis, von dem eingefahren werden kann, jede Spalte ein Streckengleis, in das ausgefahren werden kann. Im Tabellenkopf werden in Verlängerung jeder Spalte und Zeile die Bezeichnungen der Signale, Streckenrichtungen und die Hauptgleise notiert, in bzw. aus denen gefahren werden kann.

(Beispiel der Matrix einfügen)

Die Einträge für die Tabellenköpfe entnimmt man dem Verschlußplan der Stellwerksanlage. Die Elemente der eigentlichen Matrix - wo sich Ein- und Ausfahrspalten kreuzen - sind diejenigen Gleisnummern, die sowohl in der Einfahrzeile als auch der Ausfahrspalte vorkommen.

Diese Ein/Ausfahrmatrix hat folgende Eigenschaften:

  • Ist ein Eintrag vorhanden, kann die Zugfahrt in der betreffenden Relation signalgesichert abgewickelt werden.
  • Sind zwei (oder mehr) Einträge vorhanden, kann eine Überholung durchgeführt werden.
  • Einträge auf der Hauptdiagonalen stehen für Pendelbetrieb von einer Strecke zurück auf dieselbe Strecke (gelb markiert).
  • Paare von Einträgen, die spiegelbildlich zueinander bezüglich der Hauptdiagonalen liegen, stehen für die beiden Fahrtrichtungen einer Relation. Sind in beiden Feldern unterschiedliche Gleisnummern enthalten, können Züge auf dem Bahnhof kreuzen (grün markiert).

Im Beispiel des Bahnhofs Walburg sind einige Güterzuggleise nur erreichbar, wenn der Zug als Rangierfahrt vorgezogen wird. Das ist in Klammern angegeben. Weiter sind die Fahrstraßen für Personenzüge (Bahnsteiggleise) fett angegeben. (Die Tabelle ist da leicht fehlerhaft, OpenOffice hat meine Excel-Tabelle mal wieder nicht in jedem Detail verstanden).

Für den Fahrplanbearbeiter ist wohl die Ein/Ausfahrmatrix das beste Werkzeug, weil er (mit etwas Übung) die möglichen Betriebsfälle sofort erkennen kann. Bei der ersten Darstellung muß man sich Ein- und Ausfahrt aus zwei Zeilen zusammensuchen und erkennt Ausweichmöglichkeiten auf andere Gleise schlechter.

Darstellung 3: Man sollte die Fahrstraßen auch in die Gleisplanskizze eintragen. Ich kann nachvollziehen, daß dies nicht immer möglich und übersichtlich ist, deswegen sehe ich das als Option.

Bemerkungen zu PV und GV

Die Bemerkungen zum Personenverkehr sollen dem Fahrplanbearbeiter einen Anhalt für die Einlegung von Reisezügen geben. "Auspendler" und "Einpendler" deutet an, welchen Berufsverkehr es zu den dafür üblichen Zeiten gibt. "Industrie mit Schichtbetrieb" bedingt einen umfangreicheren Fahrplan. In Bergwerken usw. sind die Schichtwechsel meist um 6, 14 und 22 Uhr. "Schulen" verlangen nach Fahrgelegenheit für Schulkinder, wofür es ebenfalls allgemein übliche Zeiten gibt. "Behörden" gibt es in größeren Städten, etwa Kreisstädten. Manchmal gibt es gute Eilzugverbindungen zu den Bürozeiten. "Fremdenverkehr" ist eher über den Tag verstreut, deutet aber große Koffermengen an - vielleicht Expreßgutkurswagen.

Bei den Bemerkungen zum Güterverkehr soll man nicht nochmals die Gewerbestruktur am Ort aufzählen, das wird anhand der Frachtenliste unten schon klar. Wichtig sind aber Anschlußbahnen mit eigener Betriebsführung, z. B. eine Braunkohlenverladung mit eigener Rangierlok. Bei unbesetzten Betriebsstellen sollte hier stehen, wie man sich den Frachtzetteltausch vorstellt.

Ladestellen

Verflucht, ausgerechnet hier habe ich die Lust verloren!


Verkehrsströme

Später.

Liste von Christoph Riegel

Christoph hat z. B. in Hp1-Modellbahn 2/98, S. 36 eine Betriebsstellenliste der H0-RE-Gruppe veröffentlicht. Dabei hat er sich von einer ähnlichen Aufstellung seines heiß verehrten Vorbilds, der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) leiten lassen - siehe oben.

  • Bezeichnung der Betriebsstelle
  • Abkürzung - 2 bis 4 Buchstaben
  • Art - Bf, Hst, EndBf, Abzw, Ladest, Anst, Awanst, SchBf, Übf, Hp
  • Signale Ne 1 - ja/nein
  • Einfahrsignale - ja/nein
  • Ausfahrsignale - ja/nein
  • Kreuzung und Überholung möglich - ja/nein
  • Anzahl der Hauptgleise
  • Anzahl der Streckengleise (es gab damals nur eingleisige Strecken!)
  • Gleislänge Bahnsteig (in cm)
  • Gleislänge Kreuzungs- und Überholgleise (in cm)
  • Gleislänge max (in cm) (was auch immer das bedeutet?)
  • Güteraufkommen
  • Farben - 3, 4, 5, 6, Box, P, DCC (Fahrstromelektrik von damals)
  • Bahnhofsbesitzer (voller Name)

Eine Legende schlüsselt die Abkürzungen für Art der Betriebsstelle auf. Das Frachtaufkommen ist in Wagen pro Tag angegeben. Die in Bahnhofsdatenblättern üblichen Angaben in Wagen pro Woche werden dazu durch 5,5 geteilt.

Betriebsmittelverwaltung FREDL

Eine Gruppe N-Bahner ohne Scheu vor Computerbenutung entwickelt eine Datenbank für die Verwaltung von Betriebsmitteln FREDL und benutzt sie seit geraumer Zeit für die Treffenplanung. Das System läuft auf einem zentralen Server und erlaubt Zugriffe über HTTP. Jeder Besitzer von Material erhält einen Account und trägt ein, über was er verfügt und zu welchen Treffen er das Material mitbringen will. Treffenplaner haben separate Accounts und können verschiedene Auswertungslisten abfragen.

Gegenwärtig umfaßt FREDL Triebfahrzeug- und Wagenbestände, Modulliste, Betriebsstellendaten und Digitalzubehör wie Booster und FREDs. Es ist an eine Erweiterung zur Arrangementplanung gedacht, wobei grafisch geplant wird, die Daten grafisch als .svg ausgegeben werden können, aber auch Listen zur Aufbaureihenfolge usw. automatisch erzeugt werden.

Ich habe mir probeweise einen Treffenplaner-Account zuteilen lassen und werde das System demnächst beschnuppern.

Moduldatenbank von Bernd Gerlach

Seit etwa 2000 führt Bernd Gerlach das "zentrale Grundbuchamt Heidelberg", das sämtliche H0-Module zu vermessen trachtet und Computerzeichnungen davon anfertigt. Jedes Modul und damit jede Zeichnung trägt eine Kennung, die sich aus Namenskürzel des Besitzers und einer laufenden Nummer zusammensetzt, z. B. MBal515. Aus dem Nummernkreis kann man ersehen, zu welcher Gruppe das Modul gehört, hier ist es ein zweigleisiges Hauptbahnmodul. Parallel dazu führt Bernd eine Excel-Tabelle aller Module:

  • Modulnummer
  • Name (Beschreibung wie "große Brücke")
  • Radius
  • Winkel
  • Länge des Streckengleises (damit wird die Streckenlänge berechnet)
  • Endprofil links
  • Endprofil rechts
  • Status des Modulbaus (Plaung, Bau, ausgestaltet, schrottreif ...)
  • Status der Computerzeichung (Maße geprüft/ungeprüft, Zeichung normgerecht)
  • Link zum www
  • Besitzer (voller Name)
  • Bemerkungen (z. B. "muß neu aufgemessen werden")

Treffenplaner fügen eine Spalte hinzu, um die angemeldeten Module zu markieren. Dann kann man diese Module nach oben sortieren und eine Liste der Meldungen ausdrucken. Nach dieser Liste werden alle Computerzeichnungen händisch als in den Hallenplan eingefügt und die Planung kann beginnen.

Steht die Geometrie fest, vergibt man Ast- und Aufbaufolgenummern für jedes Modul und trägt diese in neue Spalten ein. Sortieren danach gibt eine streckenweise Modulliste. Ausgehend von einem Startpunkt und einer Startzeit für den Aufbau ermittelt man durch Addieren einer mittleren Modul-Aufbauzeit die Andockzeitpunkte für jedes Modul. Schließlich läßt sich durch Summieren der Längenspalte leicht die Streckenlänge zwischen den Betriebsstellen finden.

Am Ende wird nach Modulbesitzern sortiert und blockweise gruppiert. Nun läßt sich erkennen, wie früh die Teilnehmer anreisen müssen und welche Module einzupacken haben. Diese Darstellung wird ins WWW gestellt oder, nach Streichen überflüssiger Spalten und Konvertierung in eine ASCII-Tabelle, per E-Mail verteilt.

Bernd investiert eine Menge Zeit in die Pflege dieser Daten, damit die Treffenplaner laufend aktuelle Distributionen erhalten. Man kann es sich kaum noch vorstellen, Modularrangements ohne Computerzeichungen zu planen - dicht gepackte Großarrangements wurden durch diese Entwicklung erst möglich. Wer jemals allein mit Papierschnipseln und Briefpost planen mußte, weiß das wohl zu schätzen.

Allerdings zeigen sich einige Schwächen und damit Verbesserungsbedarf:

  • Das Computerzeichenprogramm ist ein kommerzielles, s**teures Produkt, das nicht jeder frei benutzbar (z. B. an der Uni) vorfindet. Es schweigt des Sängers Höflichkeit ...
  • In dem Computerzeichenprogramm können durch ungeschicktes Handhaben beim Zusammenfügen der Module Winkelfehler passieren.
  • Aus dem Computerzeichenprogramm wird die Modulliste nicht automatisch extrahiert (zumindest hat noch niemand ein Skript dazu geschreiben), das ist Handarbeit und besonders das Einbessern der Liste nach geometrischen Änderungen ist fehlerträchtig und kostet den Planer eine Menge Zeit und Nerven.
  • Auch die Operationen in der Excel-Tabelle sind auf Dauer nervig und zeitraubend.

Daher ist es wünschenswert, eine Lösung auf Grundlage freier Software zu finden und die geometrische Arbeit mit dem Führen der Liste innig zu verknüpfen. Das ist zufällig die nächste Stufe des FREDL-Projekts ...


Deutsche Bundesbahn

Man kann Bürokraten nachsagen, was man will: Die Bundesbahn hatte von je her eine gute Organisation und präzise Vorschriften, wie betriebliche Unterlagen aufzustellen sind. Kernstück des betrieblichen Regelwerks sind die Fahrdienstvorschriften (FV, DV 408). Wenn es Dinge geht, die von Bahnhof zu Bahnhof verschieden sind, wird oft auf "das Bahnhofsbuch" und den "Anhang zu den Fahrdienstvorschriften (AzFV)", später auch "die Streckenliste" verwiesen.

Man beachte, daß die Fahrdienstvorschriften die Menge der Betriebsstellen unterscheiden in

  • Bahnhöfe (Bf, "Bahnhöfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, auf denen Zugfahrten beginnen, enden, ausweichen oder wenden dürfen." §3(3) der FV von 1972)

und Betriebsstellen der freien Strecke:

  • Blockstellen (Bk),
  • Abzweigstellen (Abzw),
  • Anschlußstellen (Anst, die Bedienungsfahrt kann sich nicht "einschließen"),
  • Ausweichanschlußstellen (Awanst, die Bedienungsfahrt kann sich "einschließen"),
  • Haltepunkte (Hp),
  • Haltestellen (sind Hp in Verbindung mit Anst oder Awanst),
  • Deckungsstellen (Dkst).

Grundlegend ist auch diese Einteilung: "Hauptgleise sind die von Zügen planmäßig befahrenen Gleise. Durchgehende Hauptgleise sind die Hauptgleise der freien Strecke und ihre Fortsetzung in den Bahnhöfen. Alle übrigen Gleise sind Nebengleise." (§3(14) FV 1972) In Nebengleise gelangt man demnach im Regelfall nur als Rangierfahrt. Da man aber nicht als Rangierfahrt die freie Strecke räumen kann, muß der Zug zunächst auf ein Hauptgleis einfahren. Hauptgleise dürfen zum Rangieren nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters benutzt werden.

Der Unterschied zwischen Haupt- und Nebengleisen ist für den Fahrplanbearbeiter besonders wichtig zu wissen, geht aber aus dem "Klassischen Bahnhofsdatenblatt" des FREMO überhaupt nicht hervor!

Bahnhofsbuch

Für jeden Bahnhof stellt der Vorsteher der Dienststelle ein Bahnhofsbuch auf, desgleichen für jede mit Betriebsbeamten Betriebsstelle der freien Strecke (Abzw, Bk, Schrankenposten) ein Bahnhofsbuch. Die "Bedienungsanweisungen für Gleisanschlüsse" werden als Anlage im Bahnhofsbuch des zuständigen Bahnhofs geführt. Die Bahnhofsbuchvorschrift (DV 415) gibt dazu genaue Anleitung. Leider ist diese Vorschrift kaum zu bekommen - ich besitze keine DV 415 der DB.

Wolfang Dudler hat ein ziemlich vorbildgerechtes Bahnhofsbuch für seinen Bahnhof Naumburg aufgestellt: http://www.westportterminal.de/naumburg/BAHNHOFSBUCH.pdf

Mir liegen auch einige Bahnhofsbücher der DB vor. Zum Beispiel eines für Oberkaufungen, ein einfacher Nebenbahn-Durchgangsbahnhof mit zwei Hauptgleisen und einigen Ladegleisen. Es ist in einen roten Schnellhefter (nach Muster 415 04 in der Druckerei der BD Köln gedruckt) eingeschlagen und enthält einen Hauptteil von 27 Seiten sowie 13 durch Registerpappen getrennte Anlagen. Die für den FREMO relevanten Passagen sind fett geschrieben.

Hauptteil:

  • Aufstellungs-, Genehmigungs und Änderungsnachweis mit Datum und Unterschrift
  • Verteilungsplan (1 bei Dienststellenleiter, 1 auf dem Stellwerk, 1 bei Direktion)
  • Inhaltsverzeichnis
  • Verzeichnis der Anlagen
  • Vorbemerkungen
  • Allgemeine Beschreibung des Bahnhofs
    • Lage (an welcher Strecke, Hauptbahn/Nebenbahn)
    • Zugehörigkeit und Grenzen (Ämter, km der Einfahrsignale)
    • Tabelle der Gleise mit Nutzlängen und Zweckbestimmung, getrennt nach Haupt- und Nebengleisen
    • Streckenklasseneinstufung (Achslast)
    • Gefälle von mehr als 1:400 (Abrollgefahr)
    • Bahnsteige (Höhe und Nutzlänge)
    • Stellwerke (Bezeichnung, Bauart)
    • Signalanlagen (Ein- und Ausfahrsignale, Bauart, Beleuchtung, Indusi)
    • Standorte der Signale
    • Ausweich- und Überleitmöglichkeiten auf Nachbarbahnhöfen (mit Angabe der Nutzlänge der Gleise)
  • Zusatzanlagen
    • Rampen
    • Ladestraßen
    • Gleiswaage und Lademaß
  • Bahnübergänge
  • Nachrichtennetz (Telefonnummern)
  • Einschränkungen des Regellichtraums (Gleisabstände unter 4,50 m, Feste Gegenstände von Gleismitte unter 2,20 m)
  • Wasser-, Gas- und Stromversorgung
  • Rettungseinrichtungen und Geräte
  • Aufbewahrung der Schlüssel
  • Zusätzliche Bestimmungen zur Fahrdienstvorschrift
  • ... (viel ausgelassener Kleinkram)
    • Durchfahrstraßen
    • Fahrwegprüfung bei Lademaßüberschreitungen
    • Gleisfreimeldeanlagen
    • Fahrwegprüfbezirke
    • Mitwirkung örtlicher Mitarbeiter der der Feststellung der Abfahrbereitschaft
    • Weichenwärter als Rangierleiter bei unbegleiteten Rangierfahrten
    • Bremsen beim Rangieren
    • Sichern abgestellter Fahrzeuge
  • Zusätzliche Bestimmungen zum Signalbuch
    • Weichensignale
    • Signalmittel (Wärterhaltscheibe, Fahne, Signalhorn, ...)
  • Anlage 1: Bahnhofsplan im Maßstab 1:1000/1:3000 mit Feuerlöschplan
  • Anlage 2: Verzeichnis der Zugschlußstellen
  • Anlage 3: Verzeichnis der bei besetzten oder gesperrten Einfahrgleisen anzubringenden Hilfssperren
  • Anlage 4: - bleibt frei -
  • Anlage 5: Übersicht über die Prüfung der Fahrwege
  • Anlage 6: Verzeichnis der Durchrutschwege
  • Anlage 7 bis 9 beschäftigen sich mit Bahnübergängen und deren technischen Einrichtungen
  • Anlage 10: Übersicht über die während einer Zugfahrt verbotenen Rangierbewegungen
  • Anlage 11 bis 13: wieder Bahnübergänge

Fahrdienstleiter und Aufsichtsbeamte müssen das gesamte Bahnhofsbuch beherrschen, die anderen Mitarbeiter des Bahnhofs nur die Bestimmungen, die ihren Dienst betreffen. Andere Dienststellen geben ihren Mitarbeitern die Bestimmungen auszugsweise bekannt - zum Beispiel die Nutzlängenangaben und Bremsanforderungen in den AzFV oder Streckenlisten.

Viele der textlich beschriebenen Information kann man schon dem Bahnhofsplan entnehmen. Er ist im Bahnhofsbuch verzerrt dargestellt - 1:3000 in der Länge, 1:1000 in der Breite. In diesen "Ivlz"-Plänen werden Drehscheiben zu Eiern :-) Hauptgleise sind mit dickem Strich, Nebengleise mit dünnem Strich gezeichnet. Die Nutzlängen sind eingetragen, ebenso sämtliche Signale mit Kilometrierung. Dazu kommen meist farbige Symbole für Wege zum Dienst, Angaben zum Feuerlöschen und Fahrwegprüfbezirke.

Verschlußplan

Aus dem Bahnhofsbuch geht nicht immer hervor, welche durch Stellwerke gesicherten Fahrstraßen zur Verfügung stehen. Der Verschlußplan hat die Aufgabe, die gegenseitigen Abhängigkeiten bei der Bedienung der Sicherungsanlagen aufzuzeigen. Im Verschlußplan ist das detailliert zu ersehen. Für jede Fahrstraße gibt es da eine Zeile wie etwa "a 1/3 von Velmeden nach Gleis 3" - das bedeutet, man kann bei Stellung Hp 1 des Signals A aus Richtung Velmeden in das Hauptgleis 3 des Bahnhofs einfahren (hier Epterode).

Bei der DR werden bei Lichtsignalen die Stellung des Signales nicht in dem Verschlußplan dargestellt, hierfür gibt es eine Signaltabelle.

Die Kenntnis aller Fahrstraßen und deren Ausschlüsse erlaubt es erst, aus dem Bildfahrplan eine Bahnhofsfahrordnung aufzustellen.

Kopf des Bildfahrplans

In der Kopfleiste der Bildfahrpläne sind viele Angaben, die der Fahrplanbearbeiter braucht, übersichtlich zusammengestellt.

  • Art der Strecke (z. B. Nebenbahn 40 km/h)
  • Amtsgericht
  • Landesgrenzen
  • Betriebsämter
  • Maschinenämter und Bahnbetriebswerke
  • Verkehrsämter
  • Bahnmeistereien und Wärterposten
  • Entfernungen von Knotenpunkt zu Knotenpunkt
  • Entfernungen von Bahnhof zu Bahnhof
  • Entfernungen vom Ausgangspunkt der Bahn
  • Neigungsband (mit Angabe der größten Neigung)
  • Krümmungsband (mit Angabe des kleinsten Halbmessers)
  • Symbolband
    • Zahl der Streckengleise - 1 oder 2
    • Ausrüstung mit Bahnhofs- und Streckenblock
    • Bahnbetriebswerke, Drehscheibendurchmesser
    • Wasserstationen
    • Kopf- und Seitenrampen, Kräne
  • Streckenband zeigt alle Hauptgleise mit Nutzlängenangabe und wichtige Nebengleise
  • Name der Betriebsstelle mit Rangklasse
  • Kennzeichnung der Zugmelde- und Zugfolgestellen
  • kreuzungsfreier Bahnsteigzugang
  • Telegraphisches Rufzeichen (Abkürzung)

Abkürzungen der Betriebsstellen

Die telegraphischen Rufzeichen sind der Ursprung der weit verbreiteten Abkürzungen für Betriebsstellen. Früher waren sie möglichst kurz, wichtige Bahnhöfe mit viel telegraphischem Verkehr hatten die kürzesten Zeichen, nur aus dem Anfangsbuchstabend des Namens bestehend. Die meisten anderen Bahnhöfe kamen mit zwei Buchstaben aus: Anfangsbuchstabe und dann möglichst ein seltener Konsonant, damit im Gedächtnis kein falscher Langname zugeordnet werden konnte. Beispiele:

  • K - Kassel Hbf
  • Kv - Kassel Vbf
  • D - Kassel-Kirchditmold
  • We - Kassel-Wilhelmshöhe
  • Nz - Kassel-Niederzwehren
  • Bt - Kassel-Bettenhausen
  • Pf - Papierfabrik
  • Ha - Helsa
  • Fh - Fürstenhagen
  • Hl - Hessisch Lichtenau
  • Wb - Walburg
  • Hb - Hasselbach
  • Wp - Waldkappel
  • Bi - Bischhausen
  • Ew - Eschwege West
  • Eg - Eschwege
  • Ebg - Eichenberg

Wie man sieht, wurde als 2. Buchstabe oft ein Silbenanfang gewählt. Die gemeinsame Bezeichung "Kassel-" der Vorortbahnhöfe ist unterdrückt. "Bh" benutzt man nicht, weil es leicht als "Bettenhausen" oder "Bischhausen" verwechselt werden kann. Statt dessen wählt man Buchstaben, die jeweils nur in einem Namen vorkommen. Zweite Wahl ist es, den Endbuchstaben zu nehmen: We, Ha.

Im FREMO müßte es also etwa heißen:

  • Bg - Bickburg
  • B - Brebeck Hbf (wenn H. ein Vorort ist ...)
  • H - Brebeck-Hohentor
  • T - Treudelburg
  • ...

Im Interesse bequemer Telegraphie ging z. B. die BD Wuppertal sogar so weit, dem wichtigen Rangierbahnhof Hagen-Vorhalle das Rufzeichen "Y" zu geben, weil "V" bereits für Wuppertal-Vohwinkel belegt war. Erndtebrück erreichte man mit "Ü". In den ersten Bundesbahnjahren trugen die Befehlsstellwerke als Bezeichnung das telegraphische Rufzeichen des Bahnhofes, für den sie zuständig waren. Es stand also nur "Y" oder "Ü" angeschrieben, die Wärterstellwerke hießen dann nach Himmelsrichtung z. B. "Ysw" oder "Ün".

Jede Direktion hatte ihren eigenen Zeichenvorrat, die Abkürzungen waren also bundesweit nicht eindeutig. In der BD Kassel bedeutete "K" Kassel Hbf, in der BD Köln wird es sicher für Köln Hbf gestanden haben und in der BD Wuppertal war Kreuztal gemeint.

Es ging auch anders: Die Rbd Dresden hatte zum Beispiel dem Rbf Friedrichstadt die Bezeichnung Vf - Verschiebebahnhof Friedrichstadt oder für dem Gbf Dresden-Neustadt Hk - Harkortstraße (die läuft dort entlang) vergeben.

Um die Verwechslungen abzustellen, führte man etwa 1980 neue einheitliche Abkürzungen ein. Den inzwischen oft veränderten Fernschreibkürzeln stellte man Direktionsbuchstaben voran und schreibt konventionsgemäß in Großbuchstaben (obwohl auch der Groß-Fernschreiber nur Kleinbuchstaben schrieb ...). Da haben wir etwa:

  • FK - Kassel Hbf (die BD Ffm hatte die DB Ksl annektiert)
  • FKBH - Kassel-Bettenhausen
  • FWAG - Walburg
  • FWAP - Waldkappel
  • FF - Frankfurt (M) Hbf
  • FFTG - Frankfurt (M) Hgbf
  • FB - Bebra
  • HG - Göttingen (H = BD Hannover)
  • HH - Hannover Hbf
  • HA - Altenbeken (wichtiger Bahnhof)
  • AH - Hamburg Hbf (A = BD hAmburg, weil H belegt)
  • AA - Hamburg-Altona
  • SS - Saarbrücken Hbf (S = BD Saarbrücken)
  • TS - Stuttgart Hbf (T = BD sTuttgart, weil S belegt)
  • KG - Gremberg (wichtiger Rbf, K = BD Köln)
  • RKON - Konstanz (R = BD KaRlsruhe)

Man sieht schön, welche netten Verwechslungen das mit Autokennzeichen geben kann und welche Ersatzbuchstaben man schon für die Direktionsebene brauchte - die Spitze ist U für erfUrt nach Anschluß der DR 1994. Die Liste kann unter "betriebsstellen ds 100" leicht ergoogelt werden.

Balsines Meinung: Das alte Schema ist schöner. Der Namensraum aus einem bis zwei Buchstaben ist (ohne Umlaute) 26 + 26^2 = 702 Namen mächtig und wird wohl auf lange Sicht ausreichen. Zusatz von KnutO: Da die meisten sowieso die Epoche III nachbilden (bei der DR sogar noch die Zeit bis Anfang der 90er Jahre) ist die Bezeichnung nach alten Schema sogar vorbildgerecht.

Zusatzbestimmungen zur Vorschrift für den Zugleitbetrieb

Auf Strecken gewöhnlicher Betriebsweise braucht das Fahrpersonal keine allzu detaillierte Ortskenntnis zu haben. Die Weichen werden vom Bahnhofspersonal gestellt, Rangierbewegungen unter Anleitung örtlich kundiger Rangierleiter ausgeführt. Auf Zugleitstrecken ist das Zugpersonal auf sich selbst gestellt und braucht daher mehr Information. Diese Lücke füllt die von jeder BD für ihre Zugleitstrecken herausgegebene Vorschrift mit o. a. Titel. Sie ist den im Zugleitbetrieb eingesetzten Zugleitern, Zugführern, Triebfahrzeugführern, Bedienern von Kleinlokomotiven und Führern von Nebenfahrzeugen persönlich zuzuteilen.

In Teil A ist erläutert, wie man sich seitens der BD die Betriebsführung allgemein vorstellt. Die in der "Vorschrift für den Zugleitbetrieb" DV 436 offen gelassenen Punkt werden bestimmt.

Teil B enthält streckenweise die örtlichen Bestimmungen.

Zu jeder Strecke sind Betriebsamtsbezirk, Streckenlänge, zulässige Höchstgeschwindigkeit und Name des Zugleitbahnhofs angegeben. Eine Tabelle listet auf:

  • Betriebsstelle, Bedeutung (z. B. Üdingen Hp (u), Zuglaufstelle)
  • Lage (Strecken-km)
  • betrieblich besetzt mit (-, Zugleiter, öB, Schrw)
  • Signale (Einfahrsignale, Ne 1, Zp 11, Ra 10)
  • Einfahrweichen (fern- oder ortsgestellt, Rückfallweichen)
  • Bemerkungen

Dann sind die Standorte der Zugführerschlüsselkästen und die Nummernkreise der Streckenschlüssel genannt. Umfangreich ist der Teil über Bahnüberganssicherung und Sicherung der Reisenden bei Zugkreuzungen. Schließlich - und da wird es lecker - gibt es zu jeder Zuglaufstelle eine Lageskizze mit Gleis- und Weichennummern, Fahrstraßen, Grundstellung der Weichen usw.

Bedienungsbehelfe

Bei der Bedienung der kleinen "Satellitenbahnhöfe" von einem "Knotenpunktbahnhof" aus steht das Rangierpersonal vor einem ähnlichen Problem: Sie müssen die rangierdienstlichen Besonderheiten zahlreicher Bahnhöfe kennen, die sie anfahren sollen. Die Knotenbahnhöfe haben deshalb "Behelfe" herausgegeben, in denen die wichtigen Angaben rekapituliert sind. Nach einem allgemeinen Teil folgt zu jedem Bahnhof eine Doppelseite.

Links findet man Angaben zu:

  • Name des Bahnhofs, Abkürzung, Dienststellennummer, Hauptdienststelle
  • Gleisanschlüsse
  • Zusatzanlagen
  • Bahnübergänge
  • Einschränkungen des Regellichtraums
  • Sicherungsmaßnahmen wegen Gefälle von mehr als 1:400
  • Sichern abgestellter Fahrzeuge
  • Zustimmung des Ww zur Rangierfahrt (Funk etc.)
  • Hemmschuhformen
  • Gegenstände mit schwarz-gelbem Warnanstrich
  • Betriebliche Besonderheiten
  • Übergabe der Frachtbriefe

Rechts ist eine Skizze abgebildet, die denen beim Zugleitbetrieb sehr ähnelt, aber zusätzlich auch sämtliche nutzbaren Gleislängen enthält.

Falls Privatgleisanschlüsse vorhanden sind, gibt es zu jedem eine weitere Seite mit Auszügen aus der Bedienungsanweisung. Da ist zum Beispiel geregelt, wer das Werkstor aufzuschließen hat.

Gleisplansammlungen der Direktionen

Für verschiedene Planungszwecke pflegen die Direktionen handliche Gleisplansammlungen (naja, 2 Leitzordner oder so). Sie enthalten entweder die (etwas verkleinerten) Ivlz-Pläne oder schematische Skizzen. In jedem Fall sind die Fahrstraßen und Nutzlängen vermerkt.

Link: Beispiel Solingen o. ä.

Anhang zu den Fahrdienstvorschriften

Die Vorbemerkungen zum Buchfahrplan (Teil A) und zum Anhang zu den Fahrdienstvorschriften und zum Signalbuch (AzFV), gültig vom 29. Mai 1960 an, erläutern den für die Länge der Züge relevanten Teil des AzFV so:

Spalte 6 enthält

  • über den Angaben für die einzelnen Betriebsstellen die für die Strecke oder Streckenabschnitte zugelassene Höchstachsenzahl,
  • bei den einzelnen Betriebsstellen die für haltende Züge wegen der nutzbaren Länge der Kreuzungs- und Überholungsgleise oder der Bahnsteige notwendige Beschränkung der Achsenzahl [FV §92 (5)].
  • Wo die Direktionen für Güterzüge die Berechnung der Zuglänge nach Metern vorschreiben (Meterrechnung), ist in Bruchform unter der Achsenzahl die zulässige Zuglänge (ohne Triebfahrzeug) in m angegeben, z B
          120
          ---
          612
  • Bei der Berechnung der zulässigen Achsenzahl sind als Durchschnitt angesetzt
    • für eine Personenwagenachse 5,5 m,
    • für eine Güterwagenachse 5,1 m.
  • Dreiachsige Reisezugwagen und je 3 Achsen von SSy-, SSkm- und vierachsigen (sic!) Kesselwagen dürfen mit nur je 2 Achsen auf die zulässige Achsenzahl angerechnet werden.
  • Bei Güterzügen über 100 Achsen mit überwiegend langen zweiachsigen Güterwagen (Gl-, R-, S- und T-Wagen) ist die zulässige Achsstärke für je 10 im Zuge vorhandene Achsen solcher Wagen um eine Achse zu kürzen.
  • Dreiachsige Off-Wagen sind mit je 4 Achsen auf die zulässige Achsenzahl anzurechnen.
  • Die Höchstzahl nach FV § 92 und FV § 39 (13) darf keinesfalls überschritten werden.

Später änderten sich die Durchschnittswerte: Nach Anlage 2, Absatz 4 der FV von 1972 rechnete man eine Reisezugwagenachse zu 6,6 m und eine Güterzugachse zu 5,4 m.

Deutsche Reichsbahn

Die DR hat wegen der gemeinsamen Wurzeln mit der DB fast gleiche Bestimmungen und kennt ebenfalls Bahnhofsbücher, aber statt Streckenbuch heißt es "Anweisung örtlicher Art". Statt "Anst" schreibt man "Anschl" und "Anwanschl" statt "Anwanst". Die FV kennt keine "Haltestelle" mehr, ein solches Gebilde wird etwa als "Anschl (Name) Hp" geführt.

Bahnhofsbuch

Das Bahnhofsbuch ist dem der DB sehr ähnlich. Ich besitze eine DV 415 (Bavo) der DR. Also kurz zusammengefaßt, was uns interessiert.

Allgemeine Daten der Bahnhöfe

  • Lage (von km ... bis km ... der Strecke)
  • Haupt- oder Nebenbahn
  • ein- oder zweigleisige Strecke
  • andere Dienststellen im Bahnhofsbereich

Gleislängen in einer Tabelle

  • Hauptgleis Nr. (Zahl entweder hier ...)
  • Nebengleis Nr. (... oder hier eintragen)
  • Verfügbare Gleislänge m
  • Nutzbare Gleislänge m
  • Zweckbestimmung
  • Bemerkungen

Die verfügbare Gleislänge der Haupt- und Nebengleise ist von Grenzzeichen zu Grenzzeichen anzugeben. Abweichungen hiervon sind unter "Bemerkungen" zu vermerken. Die nutzbare Gleislänge ist die Länge eines Hauptgleises, die unter Berücksichtigung der Sicherungsanlagen genutzt werden kann. (Wird aus Signalstandorten und Zugschlußstellen ermittelt.) Sie ist erforderlichenfalls richtungsweise anzugeben. Die Nutzlänge von Bahnsteigen wird in Klammern der nutzbaren Gleislänge hinzugesetzt.

Dann verlangt auch die DR eine Beschreibung der Stellwerke, Blockanlagen, eine Tabelle der Signalstandorte und so weiter. Interessant sind die folgenden zwei vollständigen Aufzählungen, die wir im Beispiel Oberkaufungen (DB) nicht sehen konnten:

Anlagen für den Rangierdienst

  • Ablaufberge mit Ausrundungshalbmesser
  • Gleisbremsen
  • Beidrückeinrichtungen
  • Hemmschuhauswurfvorrichtungen
  • Seilrangieranlagen

Zusatzanlagen

  • Anschlußbahnen
  • Ladestellen
  • Containerumschlagplätze
  • Güterhallen, Expreßguthallen
  • Rampen mit nutzbaren Längen
  • Gleiswaagen mit Tragfähigkeit und Länge
  • Krane an oder über Gleisen mit Tragfähigkeit
  • Reinigungsknoten und Außenwaschanlagen für Reisezugwagen, Güterwagenwäsche

Sonstige Anlagen

  • Weichenheizungen
  • Bremsprobesignalanlagen
  • ...
  • Kleinlokomotivschuppen, Kleinwagenschuppen, Tankanlagen

(Bahnbetriebswerke erscheinen als "selbständige Dienststellen")

Anhang zu den Fahrdienstvorschriften

Wie beim AzFV bzw. der Streckenliste der DB auch, enthält Teil I streckenweise Tabellen, wo für jede Betriebsstelle folgendes angegeben ist:

  • Betriebsstelle mit besonderen Angaben (z. B. ob örtliche Aufsicht vorhanden ist)
  • Einschränkung der Zugstärke für Reisezüge (Meter)
  • Einschränkung der Zugstärke für Güterzüge (Meter und Achsen)
  • Wagenliste abgeben
  • Abfahrauftrag erteilt ...
  • Sicherung durch Handbremsen wegen Neigungen ...
  • Abstoßen verboten nach ...
  • Ein Tfz darf bewegen ohne bediente Wagenbremse .../ mit einer bedienten Wagenbremse oder Druckluftbremse für je weitere ... Tonnen/Achsen

Von großer Bedeutung ist für uns die Umrechnung zwischen Metern und Achsen. Das ist in DV 411 geregelt. 1972 stand in §2(8):

  • Zugstärke nach Metern = verfügbare Gleis- oder Bahnsteiglänge - 20
  • Zugstärke nach Achsen = Zugstärke nach Metern / 5

Dabei ist stets auf gerade Achsangaben abzurunden.

Man nahm 1972 also eine Loklänge von 20 m und eine durchschnittliche Wagenlänge pro Achse von 5 m an. Mit Berichtigungsblatt 3 von 1990 wurde die Loklänge zu 40 m festgesetzt und bestimmt, daß die Zugstärke nach Metern auf eine durch 5 teilbare Zahl abzurunden sei.


Westfälische Landeseisenbahn

Anhang 7 zum Buchfahrplan

Als Variante der Streckenliste sei hier die Westfälische Landeseisenbahn aufgeführt. Sie betrieb ihre Strecken im Zugleitbetrieb nach FV-NE, mit der Besonderheit, daß die an der Trapeztafel haltenden Züge nicht mit Rufsignal Zp 11 (weißes Blinklicht oder Pfeifsignal lang-kurz-lang) in den Bahnhof gerufen wurden, sondern mit Lichtsignal Hp 1 (Grünes Dauerlicht).

  • Bezeichnung der Betriebsstelle
  • Abkürzung
  • Art (besetzer/unbesetzter Bf, Hp, Anst, ...)
  • Signale (Ne 1, Hp 1, Ra 10)
  • Kreuzungen zugelassen?
  • Überholungen zugelassen?
  • Im Fahrplan allen Zügen Halt vor Trapeztafel vorschreiben - (stets oder nur wenn zur Zeit örtlich besetzt)
  • Rangiererlaubnis einholen (stets oder nur wenn über Ra 10 rangiert wird)
  • Hemmschuhe werden örtlich vorgehalten

Christoph Riegel hat das als Anregung für seine Betriebsstellenliste genommen.

Balsine